继续完善整顿推迟三个月的哈弗H8上市
05-18
汽车信息网5月28日讯：过去，新能源汽车换电模式的发展几乎可以用毫无进展来形容。
十年后，这一模式逐渐获得政策认可。
同时，在先行者的不懈努力下，换电模式已经开始大显身手。
越来越多的市场参与者开始布局并进入这一领域，“换电”模式逐渐蓄势待发。
国家发展改革委、国家能源局近日也出台了完善住宅小区充电桩建设推进机制的建议。
从目前出台的新能源汽车政策来看，明显向换电模式倾斜。
近期供需双方逐渐“火爆”也可见一斑。
5月20日，爱驰首个换电站及爱驰U5换电车型试运营。
预计未来三年将推出不少于0款换电车型，并在17个城市建设至少1个换电站。
目标。
在政策利好推动下，越来越多的车企选择进入换电领域。
除蔚来、北汽新能源外，吉利、一汽、上汽、东风等车企也纷纷进入该领域。
政策支持：换电模式兴起。
4月30日，国家市场监督管理总局（国家标准局）正式发布公告，批准发布GB/T 2-《电动汽车换电安全要求》国家标准。
具体来说，该要求从11月份开始预研，1月份启动。
期间，包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等在内的多家整车厂参与其中。
该标准将于2020年11月1日起实施，适用于可更换电池的M1纯电动汽车。
研究目的是分析换电过程和车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的总体安全要求、整车安全要求和系统部件安全要求，并提出相应的测试和检测方法。
其中，安全要求分为驾驶极端工况+电池更换极端工况。
作为行业首个换电模式标准，《电动汽车换电安全要求》的推出规定了后来者的准入门槛，同时也保证了用户使用过程中的安全，以及换电站的耐用性和可靠性。
截至2020年12月，全国共有换电站10个。
相关行业专家预计，到2020年，我国换电站数量将达到1万个，换电服务市场空间将达到1亿元。
此外，也将推动B端出行市场的进一步发展，换电模式将迎来更广阔的增长空间，未来规模或将达到万亿级。
此前，蔚来自成立以来一直采用并行充换电模式，或将成为换电模式的最大赢家。
后来，越来越多的人加入到游戏中。
近日，爱驰首个换电站和爱驰U5换电车型已投入试运营。
目前，换电U5车型已收到订单，首批车辆将投入共享出行市场。
未来将打造“C端充电、B端换电”的商业模式。
上汽也在推动可换电池车型的认证工作。
荣威Ei5、荣威R品牌ER6等车型已进入推荐目录。
未来，新R标准下的所有车型都将支持电池充电和换电。
在最新一期工信部新车目录中，哪吒U Pro换电车型也亮相，未来将主要瞄准B端出行市场。
吉利收购力帆后也重启了汽车制造。
首款换电新车型枫叶80V也已量产并逐步投入使用。
此外，北汽新能源、敖东科技等传统换电企业也在积极开拓换电市场，更多玩家正在进入换电领域。
解决痛点。
二手车将更加“好卖”。
与换电模式和快充模式相比，本质区别在于消费者不再拥有电池，可以降低购车成本。
对于企业来说，可以更好地实现电池的管理和回收。
使用。
其次是使用现象的差异——里程焦虑、能量补充效率、电池衰减和寿命等。
新能源汽车的保值率一直比较差，尤其是与燃油车相比，差距更加明显。
正是因为这个原因，很多潜在的新能源车主才会对此感到担忧，甚至最终放弃，这显然不利于新能源汽车的推广。
新能源汽车保值性差的原因有很多，充电速度慢带来的使用水平问题只是一部分。
产品更新迭代速度过快、产品本身实力不足、产品本身竞争力不足、产品本身性价比不足等都会导致后期保值率变差。
最关键的是，像传统燃油车一样，电池的折旧率目前还没有行业标准，因此新能源汽车的保值率一直跟不上。
换电模式提供了一个很好的解决方案，将车辆与电池分离。
购销只评估车辆的使用情况，而电池则可以“常用如新”。
但目前最根本的是，各新能源车企的发展路线各不相同，各种汽车零部件的通用性、互换性难以统一。
这将成为“换电模式”大规模推广的一大瓶颈。
进入新的一年后，在行业标准和政策的支持下，换电模式正式走到了风口浪尖，并获得了各厂商的支持。
但当务之急是继续推动政策落地，规范电池标准统一，让板块越做越大，玩家才能分到更大的“蛋糕”。
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