新势力车企C端领跑，哪些电池供应商有机会？

新势力要么被淘汰，要么脱颖而出。

日益严峻的汽车市场环境以及持续数月的COVID-19疫情的综合影响，导致国内新动力企业业绩表现参差不齐，企业间分化十分明显。

龙头企业焕发出新的活力，全力冲锋，腰部企业奋力前行，尾部企业却无奈悄然退出。

一方面，以蔚来、理想、威马、小鹏为代表的龙头企业正在成为新能源及乘用车市场的重要力量。

他们的品牌影响力已初步形成，正在C端市场“攻城略地”。

上半年，增长势头超过独立企业和合资企业。

高工产研数据显示，上半年，国内新动力企业累计生产新能源乘用车4.99万辆，同比逆势增长55%。

其中，排名前五的蔚来、理想、威马汽车、小鹏汽车、合众汽车合计生产4.57万辆，占国内乘用车产量的14.5%。

其中，蔚来ES6、理想ONE、威马EX5在上半年乘用车产量前十车型中占据三席，分别排名第4、第5、第7。

万众期待的小鹏P7也于本月开始全国交付。

此外，在整个融资环境极其困难的上半年，蔚来、小鹏、理想等龙头企业完成了大规模融资。

比如蔚来今年累计融资超过1亿元，小鹏汽车和理想融资超过5亿美元。

，再次给了市场信心。

另一方面，今年迎来了集中破产潮。

博郡、拜腾、赛麟、民安等新动力企业四面楚歌。

这些曾经光鲜亮丽的新兴电力公司正面临着辞职、破产、资金短缺等诸多困境。

在压迫下，他慢慢淡出了人们的视线。

与此同时，腰部企业也在苦苦寻找出路。

例如，爱驰汽车选择进入欧洲市场，而力跑则选择了竞争相对较小的微型电动汽车市场。

新公司无论处于哪个阶段，都在与时间赛跑。

持续的产品开发和大规模交付是生存的关键因素。

在当前资本冷淡、市场竞争加剧的时代，规模化量产、产品质量检测、用户售后体验等一系列衍生问题都是看不见的困难，剩下的时间窗口已经不长了。

在此背景下，高工锂电梳理了上半年新动力企业及车型的生产情况，以及相应的电池配套设备。

具体如下： 高工产研数据显示，今年上半年，国内生产的新动力企业共有11家，累计生产新车4.99万辆。

其中，产量超过1万辆的企业仅有4家。

其中，蔚来、理想汽车产量均超过1万辆，跻身国内新能源乘用车生产企业前10名。

而爱驰、红星、汉腾、天极汽车的产量均不足10万辆，其中汉腾汽车、天极汽车均为个位数。

需要注意的是，天脊汽车的这五款车型均为其首款量产车型，即将于本月上市的天脊ME 7。

此外，去年已投产的新特、云都、前途、国能等新电企业，今年上半年全部为0投产，意味着上半年工厂停工。

在配套电池方面，11家有生产的新动力汽车企业的电池企业相对分散。

由15家电池供应商供货，累计装机量2.71GWh，同比增长61.26%。

CATL是另外8家电池供应商的电池供应商，共供应9款车型，占新动力车型总产量的81.5%。

电池累计装机量2.31GWh，占上半年乘用车总装机量的40.13%。

超过40%。

此外，塔菲尔在搭载威马EX5时表现出色，装机容量为09KWh；亿纬锂能则搭载了小鹏G3、小鹏P3、哪吒N01等三款车型，装机容量为7KWh。

等待。

在电池供应商选择方面，排名前两位的电池企业选择相对具体。

蔚来和理想汽车都只有一家电池供应商——宁德时代。

与此同时，爱驰、宏星、天极等三大小型车企也只有一家供应商，其中天极ME7将于近期上市。

而威马汽车、小鹏汽车、合众汽车、零跑汽车、金康等大中型新能源企业，电池供应商的选择非常多元化，往往会选择2-4家电池供应商来保证其电池供应。

例如，WM EX5的主要供应商是CATL和Tafel，瑞普能源和中兴高能也在其供应商之列。

需要指出的是，力神同期还为其配备了一款EX5。

小鹏汽车G3电池供应去年同期由比克电池和联创天逸组成，新增宁德时代和亿纬锂能。

供给比例以CATL为主，比克、联动天一的供给比例明显减少。

从比例来看，配套车型数量分别为2辆和80辆，而去年同期分别为2辆和80辆。

需要指出的是，车企越来越倾向于为其车型选择2-3家电池供应商。

比如今年上半年交付的理想ONE，目前只有宁德时代一家电池供应商，但已经申请了搭载比亚迪电池的新车型。

高工锂电认为，新能源企业整体规模仍较小，在动力电池龙头企业中话语权较弱。

同时培育多家电池供应商，保证自有电池的稳定供应已成为趋势。

不仅是新势力，越来越多的车企倾向于为其热门车型选择2-3家电池供应商。

例如，上半年排名前十的企业中有4款车型的电池供应商超过2家，国产Model 3的电池供应商超过2家。

可以预见，随着部分热门车型产销量的快速增长，动力电池企业在车型匹配上的竞争维度不断升级，市场竞争正从束缚车企转向到具体型号，甚至到供货比例。