大众汽车和戴姆勒已经“选边站”，今年软包电池将何去何从？

大众投资国轩高科，旨在稳定软包三元电池供应；戴姆勒斥资9亿元投资国内软包电池龙头富能科技……近年来，随着全球电动汽车需求的增长，汽车动力电池行业正在悄然发生变化。

其中，国际汽车巨头在软包电池方面“选边站”，使得软包动力电池的发展进一步引起行业关注。

业内分析人士认为，随着大众、戴姆勒等国际车企在华加速电动化攻势，以及国内主流车企纷纷推出搭载软包电池的中高端车型，软包电池厂商纷纷推出软包电池。

加快了生产扩张。

今年，国内软包动力电池市场份额有望提升并迎来拐点。

到底什么是软包动力电池？一般来说，车用动力电池按封装形式可分为方形、圆柱形、软包等形式。

与圆柱形和方形电池相比，软包电池的内部组件没有太大区别。

最大的区别在于，软包电池采用铝塑膜作为封装外壳，而圆柱、棱形电池外壳主要采用金属材料。

图片来源：亿纬锂能官网 至于正极、负极、隔膜、电解液等电池的四大核心部分，这三种形态的动力电池并没有太大的区别。

但由于技术差异，软包电池、圆柱电池和方形电池在技术优缺点上仍存在差异。

正因为如此，方形电池和圆柱电池在汽车市场的渗透率远高于软包电池。

那么，这是否意味着软包电池比方形或圆柱形电池更差？显然不是。

事实上，软包电池的发展历史并不短。

早在2000年，软包锂离子电池就被提出。

2009年，不少日本企业开始液态和凝胶锂离子软包电池产品的开发和应用。

目前，锂离子软包电池已基本垄断3C市场。

随着软包电池逐渐得到广泛应用，2008年正式开始应用于汽车行业，在汽车领域已有近20年的应用历史。

对于其优势，孚能科技董事长兼CEO王宇近日在第二届新能源汽车及动力电池（CIBF深圳）国际交流会上将软包电池的独特优势概括为“三高一低”，即高安全性、高能量密度、高灵活性、低成本。

图片来源：CIBF 具体来说，由于软包电池的形状为矩形且非常薄，因此具有很大的传热面积，非常方便散热和热管理。

这样的设计可以让电池在极端条件下得到控制，因此是安全的。

更高。

在高能量密度方面，软包电池采用铝塑膜封装，在同等容量下可以节省更多的组装部件。

理论上能量密度可以更高。

在高灵活性方面，软包电池形状可变、尺寸可调，比同容量的钢壳电池轻40%，比铝壳电池轻20%。

它们可以满足汽车制造商的各种差异化需求。

提供从超级跑车到越野车的底盘集成解决方案，适用于多种场景。

另外，在成本方面，与其他电池形态相比，软包电池的理论材料成本是最低的。

同时，软包电池的内阻较小，可以大大降低电池的自耗。

更长的电池循环寿命也降低了成本。

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但从目前来看，软包电池设备还没有方形电池设备那么成熟，设备摊销成本仍然较高。

国内外市场冷热不均 如上所述，软包动力电池具有诸多优势，应该有非常广阔的发展空间。

但从市场份额来看，软包动力电池在国内市场的装机量占比并不高。

具体来看，来自中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，我国新能源汽车市场动力电池装机量约为64GWh，其中方形、圆柱、软包装机量约为64GWh。

电池容量分别为50.88GWh、9.20GWh和9.20GWh。

3.93GWh，对应市场份额分别为79.5%、14.4%和6.1%。

由此来看，国内动力电池装机以方形电池为主，软包电池市场份额不足10%。

与国内市场形成鲜明对比的是，软包动力电池在欧洲市场得到广泛应用。

EV Sales数据显示，今年欧洲销量前20名电动汽车中，有15款车型采用软包电池，包括戴姆勒、日产、雷诺、大众、现代、奥迪、沃尔沃等，占比70%以上市场。

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供应这些国际主流车企的电池供应商主要有LG Chem、SKI、远景AESC等，这些电池供应商主要生产软包电池。

图片来源：盖世汽车网 对于目前的动力电池市场格局，蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新认为，目前软包电池、方形电池、圆柱电池的市场格局是历史原因造成的。

他举例说，“特斯拉使用圆柱电池，不一定是因为圆柱电池比其他电池好，而是因为电池供应商数量有限，选择余地不大。

从区域角度来看，欧洲更擅长制造电动汽车比中国更早，但欧洲车企大规模生产电动汽车时，可用的电池供应商只有LG化学、SKI、三星等。

”在他看来，在电动汽车发展之初，动力电池的选择是由供给决定的。

的。

然而，随着中国和欧洲都在加速电动汽车发展，国外动力电池企业进入中国、国内动力电池企业出海的趋势日益明显。

这也导致动力电池市场格局悄然发生变化。

软包电池预计今年将带来发展机遇。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受盖世汽车网采访时表示，从需求端看，戴姆勒、大众、通用、现代等国际主流车企加大了在汽车市场的布局。

近两年中国电动汽车市场。

这些车企锁定的动力电池订单多为软包动力电池；与此同时，国内主流车企也纷纷推出搭载软包电池的中高端车型，这将推动中国软包电池市场的崛起。

图片来源：CIBF 在全球市场上，此前有研究机构预测，软包电池在新能源汽车市场的渗透率将在年内达到45%，几乎占据半壁江山。

国内软包电池正面临这一趋势。

基于软包电池的独特优势和市场预期，目前不少车企和动力电池企业都在布局软包电池。

早在2020年，国内软包动力电池龙头企业孚能科技就与戴姆勒签署了为期10年的订单协议，累计订单量超过GWh。

不仅如此，戴姆勒还参与了孚能科技的IPO战略配售，获得了该公司约3%的股份，成为孚能科技的股东。

孚能科技董事长兼CEO王宇向盖世汽车透露，目前孚能科技与戴姆勒的合作非常顺利，此前签订的长期订单将于今年进入量产。

除戴姆勒外，孚能科技还与吉利科技集团、江铃集团新能源、国机智骏、东风蓝图等汽车厂商就动力电池供应达成合作。

其中，孚能科技与吉利科技集团共同建设动力电池工厂，预计总产能不低于GWh，年运营能力不低于20GWh。

据了解，从供给端来看，今年将是软包动力电池投产、放量的一年。

据悉，孚能科技镇江一期8GWh软包电池今年将实现满产；亿纬锂能日前透露，现有软包电池产能10GWh，今年将全面产销； LG新能源南京软包项目及其与吉利汽车合作建设的10GWh软包项目将下线；远景AESC无锡20GWh软包电池项目一期也将于今年投产。

此外，宁德时代、万向123、盖特威动力、国轩高科等多家动力电池企业的软包电池项目也有望陆续投产。

刘彦龙认为，软包动力电池产能的释放也将为下游车企提供更多选择，满足国内外整车厂对中高端乘用车的需求。

材料和安全问题不容忽视。

尽管软包动力电池市场前景广阔，但其产业发展之路也充满荆棘。

近期，现代汽车、北汽新能源相关车型因软包电池存在安全隐患而启动召回。

这在一定程度上说明，软包电池的首要任务就是安全。

同济大学汽车工程学院副院长魏学哲也表示，软包电池要想在汽车上得到很好的应用，还存在很多挑战。

挑战主要分为四类。

首先是尺寸和机械设计问题；二是分组后的预紧力需要按照软包整个生命周期的规则进行调整；三是热管理系统设计困难；四是复杂工况下的密封。

、热失控等安全问题难以把握。

图片来源：CIBF 王宇认为，汽车动力电池的安全问题可以从两方面进行改善。

一是从活性材料上解决问题。

比如极端情况下出现热失控问题，锂后的负极材料和SEI如何解决。

膜稳定性问题至关重要。

其次是电解质的方向。

软包电池在极端环境下也会出现热失控。

业界普遍认为，固态电池是彻底解决当前锂离子电池热失控问题的终极方案。

但现阶段固体电解质尚未成熟，距离真正应用还有很长的路要走。

因此，发展方向应该首先从液态到半固态（凝胶），再到半固态（固态电解质），最后过渡到全固态电池。

除了电池自身性能的安全风险外，软包电池目前还面临着上游材料供应安全的风险。

软包电池与圆柱、方形电池最大的区别在于铝塑膜的封装结构。

据悉，动力锂电池上游环节正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装材料等五种关键材料中，前四种已实现国产化。

铝塑膜封装材料是锂电池材料领域技术难度最高的。

其中一个环节是，它是产业链中唯一尚未完全国产化的材料。

目前汽车电池用铝塑膜市场主要被日本企业垄断。

由此看来，国内软包动力电池市场若要扩大市场，提高铝塑膜的国产化率是不可回避的问题。

据了解，明冠新材是目前国内铝塑膜制造行业的龙头企业。

公司生产铝塑膜已有十多年的历史，积累了干式复合和热敏制膜技术的经验。

据明冠锂膜技术总监李成利介绍，截至目前，除PA/PP材料外，明冠新材的动力储能铝塑膜（CAP）均为国产或自主研发产品。

PP和PA也已经处于自研和国产化测试阶段。

预计1至2年内所有材料实现国产化，彻底解锁铝塑膜的所有技术封锁。

明冠新材料董事长兼总经理严宏嘉告诉盖世汽车网，过去行业对铝塑膜主要考虑的是成本，但现在更关心供应安全。

他分析，未来铝塑薄膜将处于爆发期，技术的完全国产化和产能的提升将是接下来需要解决的问题。

图片来源：CIBF 据悉，明冠新材在启动前已具备10000平方米铝塑膜产能，年产10000平方米铝塑膜投资项目目前正在建设中。

据严宏嘉介绍，目前铝塑膜募资项目进展顺利。

明冠新材料将根据铝塑膜市场需求统筹推进相应产品的研发和生产，并做好未来3-5年的技术储备。

预计产能今年将大幅释放。

有业内人士认为，随着今年铝塑膜国产化将有重大突破，国产软包电池今年也有望迎来拐点。

届时，国内动力电池装机企业的排名和市场份额将如何变化，值得关注。