中国品牌战胜日本车，看保险销售的真与假

在疫情缓解、复苏的汽车市场，中国品牌汽车跑赢大盘的情况并不多见，更难得的是跑赢日系汽车，一直很稳定！乐观情绪正在蔓延……但还远未到击掌的时候。

中国品牌汽车想要真正赢得市场，还有一条不可避免的路要走。

交强险数据显示，4月份国内新车保险销量为4000份，环比增长31%，同比降幅收窄至8%。

中国品牌表现亮眼，销量同比增长1.93%，跑赢日系车和市场。

日系车很少出现同比下滑的情况。

中国品牌汽车逆市崛起确实难能可贵，而这背后却是需要看到的“灯下的黑暗”。

◆中国品牌为何表现如此出色？中国品牌汽车一直不敌国外主流品牌。

4月有哪些令人瞩目的亮点？首先，车企销量呈现优美曲线。

绝大多数中国车企销量环比大幅增长，其中四家实现同比、环比正增长。

它们是长安汽车、奇瑞汽车、领克汽车和一汽红旗。

随着疫情的结束，车企销量环比增长并不罕见，但要录得比去年同期更高的销量却并不容易。

长安汽车同比增长主要得益于长安CS75 PLUS（参数|询价），奇瑞汽车受益于瑞虎5x和瑞虎8（优惠2万），以上三款车型均为SUV；领克的同比增长来自于领克03和领克05，后者也是一款SUV车型。

一汽红旗的销量得益于新款中型SUV红旗HS5的上市。

上汽通用五菱虽然拥有规模优势，但4月份销量却不及3月份。

虽然新宝骏系列也有新车上市，但其旗下的宝骏、宝骏、宝骏等销量领先的车型今年以来销量均表现低迷，这对公司整体销量造成了巨大的制约。

其次，龙头车企市场份额有所提升。

作为中国品牌的领头羊，吉利汽车（不含领克）今年前四个月的市场份额为5.69%，超越日产，仅次于大众、丰田和本田。

毫不夸张地说，中国汽车市场以大众和日系品牌为主。

这三家公司的市场份额合计接近30%，仅大众汽车就占据了13%。

最高峰时接近16%。

近年来，它在日本及其自己的奢侈品兄弟面前黯然失色。

失去了很多。

而5%长期以来一直是大多数中国单一品牌汽车的市场份额上限。

2009年，五菱汽车的市场份额一度占据7.4%，当年仅次于大众，但随后开始下滑。

2017年，吉利市场份额首次突破5%（5.5%），超越当年日产（5.2%），逼近丰田（5.85%）。

但2015年再次被日产超越，而丰田的市场份额接近8%。

。

吉利与日产的胶着表明中国领先品牌正在快速推进，而这种胶着的竞争是最艰难、最危险的。

与此同时，那些处于边缘的中国品牌也越来越接近生死线。

三是中国品牌汽车在紧凑型SUV市场依然保持优势。

4月份，中国品牌紧凑型SUV销量市场份额为49%，同比增长8%。

累计前四个月市场份额已达55%。

哈弗、吉利、长安4月份的表现都非常出色。

自行车销量排名方面，哈弗H6依然稳坐桂冠，长安CS75 PLUS超越本田CR-V晋级亚军位置。

从市场规模来看，紧凑型SUV市场排名前三的车企依然是中国车企。

他们也是前四个月累计销量超过10万台的“仅有的三家”企业。

长城汽车以18万辆的总量远远落后。

领跑的是长安汽车累计同比增速高达19%。

这些都是值得赞扬的。

不过，日系紧凑型SUV虽然在销量上不占优势，但增速却明显领先。

说到单车作战能力，中国品牌汽车是否具有优势则是另一回事。

那么，我们就来说说紧凑型SUV市场的“灯下的黑暗”。

◆黑色SUV在紧凑型SUV市场中的主导地位无疑是中国品牌汽车的天下。

富饶美丽的市场也吸引了国外品牌进入市场，带来了市场格局的重大变化。

2009年，中国品牌SUV市场占有率达61%，创历史最高水平。

到2020年，这一比例仅为43%。

现在蓝色的海洋变成了红色的海洋，而且是血红色的。

2017年，日系SUV市场份额从14%增长至21%，德系SUV市场份额从7.7%增长至18%。

而且中型及以上SUV市场一直被日系、德系品牌强势垄断，中国品牌只能在紧凑型和小型SUV领域竞争。

但今年这场斗争将变得更加困难。

中国品牌汽车有两个一贯的策略：一是抱团作战，二是低价销售。

以紧凑型SUV为例，长城汽车销售9款，吉利有7款，长安有5款。

落地价基本在10万以下，主要市场在五六线城市。

另一方面，在日本，本田长期以来只生产CR-V。

去年11月才推出皓影。

皓影4月销量已突破0台，超越了老牌选手逍客和途岳以及T-ROC探歌。

皓影推出后，为了保持本田CR-V的市场竞争力，本田选择进行中期改款，将于今年6月上市。

丰田手里还只有RAV4。

目前的车型基于丰田的TNGA架构。

4月份售出2套，排名第四。

日产长期以来推出了两款车型：逍客和奇骏，这两兄弟也连续多年霸占榜单。

上述日系SUV的售价在15万-25万元左右，比中国品牌汽车贵很多。

但为什么还有那么多消费者愿意为此买单呢？有人算了一笔账：哈弗H6 1.5GDIT自动白金冠军版售价12.95万元，丰田RAV4荣放2.0L CVT两驱时尚版售价22.04万元。

两者相差9万元。

但按照五年的使用和10万公里计算，算上保险、保养、油耗、折旧等费用，两者最终的成本相差只有3.3万。

如果车辆使用期限进一步延长，成本将继续被摊薄。

中国品牌车不敢贵。

长城汽车推出的WEY系列售价已经升至10万甚至15万区间。

2019年WEY系列上市时，魏建军曾大胆表态：“今年（年内）内，VV7、VV5月销量破万，是板上钉钉的事情。

”然而现实太骨感，WEY车系的月销量也仅仅一直在两三千辆的水平徘徊。

4月份，WEY VV6跌幅超过两位数。

同样是在WEY车系发布会上，魏建军说了一番颇为催泪的话——“这一次，我决定让自己站在前台，不留退路，赌一些不该有的宝贝。

”赌博了。

”这么强的男人，手腕都断了，为什么WEY却没有用自己的身体来报答他呢？ ◆要么改变玩法，要么继续弯腰求生。

中国车企造车是从“抄作业”开始的。

这不是原罪。

在技??术和人才积累都无所适从的时代，逆向研发是进入市场最快甚至最好的方式。

然而，逆向研发只能习其形式，却达不到其意义。

这样打造的汽车车型迭代能力弱、产品生命周期短、市场竞争力弱。

这也是为什么中国品牌汽车车型很多，但持久、长销的车型却很少的原因。

一个模型很快就会“开发”出来，并投入市场一两年，然后很快就会变得疲软。

20多年过去了，国外品牌成熟车型的逆向开发依然是我们造车的主流车型——销量火爆的长安CS75 PLUS底盘，源自于老款丰田RAV4荣放、博越、博越Pro、瑞虎3等车型。

瑞虎5也是该底盘平台的产物；哈弗H6是基于老款本田CR-V的底盘衍生出来的，哈弗H6 Coupe、M6、F5、H4、WEY VV5、WEY VV6都是一样的，哈弗H9也是基于老款本田CR-V的底盘打造的。

丰田普拉多……帝豪用的是卡罗拉的底盘，逸动用的是现代悦动的底盘……通过逆向工程开发的紧凑型车型还是可以卖的，但是开发更大的中级及以上车型，就算可以了反过来，仍将受到后期发展不足的限制。

升级能力，成为闪光的烟花。

那些年我们逆向的中型车——哈弗H8逆向奔驰ML，上市两年就停产了；比亚迪F6采用了第七代雅阁的底盘，上市不到四年就停产了。

雅阁自去年上市以来一直稳居中型轿车榜首；锐程重复使用了老款凯美瑞的底盘，上市不到四年就停产了；比亚迪的S6和S7，也就是雷克萨斯RX的反向版本，上市三年后也停产了……反向版本不能迭代，但可以迭代。

没有迭代的正向平台，这就是为什么中国没有在中级及以上汽车市场取得了丰硕成果。

在紧凑型轿车市场，中国品牌的份额只有20%多一点，而日系、德系品牌的份额则接近30%。

连这20%都撒了芝麻。

一般来说，中国品牌汽车只能在低价、二三线城市赢得市场。

如果不能强行进入一二线城市，就很难获胜。

吉利、上汽通用五菱、长安等品牌的汽车主要是广大四五线人群购买的。

今年前四个月，吉利紧凑型轿车在一二线城市同比降幅超过50%。

如果未来继续这样玩下去，中国品牌的份额肯定会不断下降，中国品牌汽车将别无选择，只有生存。

2016年，李书福表示：“风向变了，不能只讲便宜”。

于是吉利开始转型，不再生产4万元以下的汽车。

2009年，吉利收购了沃尔沃，李书福表示：收购了沃尔沃之后，我们才知道怎么造汽车。

于是他开发了CMA平台，并在这个平台上打造了领克汽车系列。

价格直接处于日系、德系同级车型的价格区间，并以一二线城市为主要市场。

今年前四个月，领克与吉利的区域市场格局发生了明显逆转。

我们或许不能贸然承诺领克会成功，但李书福至少为中国汽车制造开辟了一条新的通道：从逆向研发到部分正向研发再到完全正向研发。

要想打破洋品牌的垄断，只有华山一条路。