2020年肺炎疫情对中国汽车业危中有机

2020年的肺炎疫情将给中国汽车行业带来危机。

“非典”发生时，正值经济高速增长期和入世后私家车普及期，因此汽车市场并未受到太大影响。

在2018年中国乘用车市场形势困难的背景下，肺炎疫情的影响让车市雪上加霜，对刚刚复苏的车市造成了一定的影响。

因此，早先判断的总体年增长率1%具有一定的压力。

然而，危机之中也蕴藏着机遇。

中国家庭私家车消费基数较低，潜力巨大。

尽管1月份车市销量预计较差，但我们相信行业将克服困难，挖掘更多车市机会，进一步提高首次购房者购车热情，仍有动力。

契机，推动车市走势由年初低位、中高位、再强劲走势。

1、回顾2003年汽车市场。

自2003年天津夏利降价以来，中国汽车市场进入了私家车普及元年。

当时的背景是中国加入世贸组织，经济社会蓬勃发展，消费需求进入爆发式增长的新时期。

但由于中国加入WTO，大家都担心企业市场会受到很大影响，所以在2008年左右，普遍对汽车市场持看空态度。

尤其是各大城市的汽车主管部门对汽车市场严重悲观，部分汽车集团对汽车市场的判断出现严重错误，从而推迟了汽车市场的爆发式增长期。

2016年，天津夏利大幅降价，大幅降低购车门槛，导致购买需求快速爆发。

由于当时的夏利质量极其好，部分零部件是日本原厂件，加上丰田的管理极其完善，降价后的市场需求和口碑都极其好。

2019年汽车市场消费需求仍将保持强劲增长趋势，尽管受到非典的影响，但需求的爆发依然异常强劲。

当时，中国经济还处于刚刚加入世贸组织后的贸易井喷期。

加之投资拉动的发展模式爆发和人口红利窗口，经济迅速转向上行，疫情并未造成重大影响。

当时我的深刻感受是，虽然我是做销售管理的，但我们从来不用担心给经销商配货的问题。

抢订单、抢资源是经销商的核心任务。

因此，即使我们在2018年遇到了非典疫情，订单的需求仍然是一样的。

主要由于供给超过需求，第二季度同比增速达到66%。

这并非因疫情而促销，而是因订单不足而增加生产供应后的销量增长。

单纯用今年二季度的高销量来证明非典疫情对我市的影响是不准确的。

2、乘用车协会的月度数据从2002年到2003年猛增。

2002年我负责销售订单业务，当时对销售的感受比较直观。

感觉当时车市虽然火爆，但现在是中国汽车市场首次购买需求的爆发期，整体需求量非常高。

强劲，但主要是由于供需矛盾。

因此，看似非典疫情对汽车市场影响不大，但影响还是很大的。

随后，在2004年汽车市场调整期和2004年自主品牌汽车市场爆发期的推动下，2004年进入了新的爆发期。

从乘联会的月度数据可以看到，从今年3月份开始，汽车市场的销量增长实际上已经进入了持续攀升期。

剔除季节性因素，7、8月销量仍高于4、5月。

年底11月和12月，由于日本进口不足，我们不得不放慢生产速度。

2018年汽车市场继续保持高速增长态势，这是因为订单零部件供应量增加，带动企业产能大幅提升。

这种增长趋势一直持续到今年12月。

2017年，由于整个市场需求相对疲软，在经历了2月、3月的高增长之后，4月份实际上出现了低迷迹象。

从当时乘用车协会整理的每周数据来看，我们已经感觉到车市处于低迷状态。

异常因素。

随后汽车市场进入了漫长的调整期。

在2020年1月大幅降价的背景下，加上众多新品的推出，汽车市场进入快速增长周期。

3、2019年车市触底回升——看产量年份 产量波动较大。

3月份，生产走势较为正常。

4月份开始大幅下滑，跌至年内最低水平。

5-7月狭义乘用车产量仍维持在万辆的低位，远低于全年产量走势，表明调整力度非常强劲。

12月乘用车产量9万辆，同比2018年12月增长3.5%，这是继11月之后的持续正增长。

12月制造商库存较11月减少8万辆。

制造商库存每年减少 25 万台，每年减少 15 万台。

厂家去库存、减压特征明显。

汽车市场生产的复苏今年已逐步体现。

12月份生产业绩明显好转，增速由同期-20%大幅提升至3%。

预计年后将逐渐走强。

2、26日最新关于2020年肺炎疫情影响的通知国务院办公厅关于延长2020年春节假期的通知：经国务院批准，为加强疫情防控为做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效减少人员聚集，阻断疫情传播，更好保障人民群众生命安全和身体健康，现就延长春节假期具体安排现通知如下。

1、春节假期延长至2月2日（星期日，正月初九），2月3日（星期一）开始正常上班。

2、各地大专院校、中小学、幼儿园推迟开学。

具体时间由教育部门另行通知。

从春节假期前乘联会内部通报的放假安排来看，不完全统计的数量结构为：当时约37%的车企仍计划1月31日上班，5辆汽车各企业计划在2月1日至2日上班。

2月3日及以后上班的车企有17家，占比40%。

目前看来，放假时间肯定是按照国家要求改变的，影响还是比较复杂的。

1、春节假期延长——一月计划难以实现。

经销商的销售经理和车企从事销售的人员都熟悉这个套路。

车企的计划都是月度计划，每个月的最后一天极其重要。

一些车企在最后一天进行销售。

数量非常大，这也是厂商之间博弈的最终结果。

今年一月的最后一天，是假期结束后的第一天上班。

这也是经销商过好春节、厂家节前不超载、节后视情况冲刺的关键日子。

如今这一天是假期，厂家的营销系统也无法应对月末订单计划协调、资金配套等复杂任务，一月冲刺希望渺茫。

虽然一月前三周销量还可以，但一月底没有冲刺，全月大幅负增长恐怕是必然结果。

2、湖北地区生产恢复可能较慢。

今年湖北汽车产量达到1万辆，占全国汽车产量的8.8%。

是全国四大汽车生产基地之一。

第二汽车集团有限公司是全球实力最强的中国企业之一。

武汉是中国四大客车基地之一。

它汇集了美国、日本、法国、英国、中国五个主要汽车系列，使其成为全国汽车行业汽车系列最齐全的城市。

武汉有多家整车企业和汽车零部件企业，包括神龙、上汽通用、东风本田等，都聚集在这里。

因此，武汉肺炎疫情势必对湖北汽车生产造成严重影响。

汽车生产的核心特点是产业链长，供应链的衔接极其重要。

因此，在当前情况下，湖北汽车零部件体系应该不会按时恢复生产。

至少要推迟一周，甚至更长时间。

这将对2月汽车行业产生负面影响。

对生产造成严重不利影响。

因此，今年2月份汽车总产量应该会受到严重影响，生产受到阻碍，导致同比下滑更为严重。

3、节前消费受阻——节后厂家、经销商库存不足。

车市低迷多年的核心特征就是去库存，厂家都在大力去库存。

在实际汽车生产中，很难根据销量来确定产量。

所谓按销生产，就是根据未来的销售预测来安排现有的生产。

否则就应该叫订单生产，其生产周期较长。

计划跟不上变化是汽车市场的一个明显特点。

当不需要汽车时，将不会下订单。

当需要用车时，提车比较紧急，所以必须要有一定的库存。

一些车企的订单生产是针对以旧换新群体的。

购车者拥有自己的汽车来驾驶，因此等待以旧换新的时间可能会更长。

不过，中国占新购买者的一半，大多数消费者仍然需要从库存车中进行选择。

因此，春节前备货是明智之举。

2017年市场惨淡，厂家受到国五车型清仓和消费低迷的双重影响。

因此，厂家大力削减库存，从5月开始持续削减库存。

全年厂商库存下降15万辆，2019年更是下降22万辆。

本来今年2月份就补充了库存，但目前看来，2月份厂家和经销商的库存都很难补充。

尤其是部分日本车企库存较低，短期内难以按计划恢复生产。

这一次，他们也应该遭受重大损失。

4、从非典来看，物流和消费需求受到阻碍。

当年非典疫情的影响非常复杂。

消费、服务业不可避免地受到影响，基础设施、交通等领域受到的影响也不小。

一季度代表消费的社会消费品零售总额同比增速继续大幅下滑，至4.1%，为几年来最低点；其次是交通运输活动大幅下滑，交通运输业增加值增速今年5月降至2.3%，为近几年来的最低点；三是受疫情影响开工进度等因素影响，生产端明显疲软，一季度工业增加值同比增速继续呈现明显增长。

滑落下来。

5、共享网约车出行的困境 早期，在共享经济的炒作和资本的推动下，网约车是一门好生意。

然而，资本的退潮也导致平台以“亏损补贴”打造的“共享经济”崩溃。

再加上私家车商业运营和司机所在地的政策限制，原本有效压低网约车价格的私家车普及度有所下降。

滴滴公开数据显示，每年通过滴滴平台获得收入的网约车司机数量达到1万人，其中51.5%是城市农民工。

与之前滴滴玩的注册司机数量相比，减少了约1万名司机。

运力大幅缩减，平台对盈利能力要求较高，两厢车交叉导致打车成本越来越高。

打车难问题凸显，而今年春节的特殊时机和疫情的消息也给网约车出行带来了不小的安全风险。

再加上节假日期间司机下车意愿降低，打车难、打车贵的现象再次出现。

不少网约车公司春节期间暂停运营。

在春节前的加价争议初期，网约车租赁运营商也因临时推出感谢费模块而受到质疑。

目前，即使是全职司机，家庭团聚的重视程度也超过了自己工资的好几倍，因此供应不足。

出租车贵问题突出，平台垄断成本居高不下。

目前司机收入减少与用户打车贵的矛盾主要是平台佣金越来越高造成的。

10-20%的比例被认为是低的。

驾驶网约车服务的非凡职业已转变为“苦力工作”。

只要平台的商业模式不改变，14小时辛勤工作的人赚的钱还不如外卖小哥。

网约车运力的周期性短缺会给消费者的出行带来问题。

不是想走就走的感觉，而是不断增加的成本。

6.营销活动受到阻碍。

由于疫情压力，今年1、2月底出行将大幅减少。

随后3月份的出行波动也可能受到影响。

汽车市场也会受到一定影响，车市走弱。

由于社会人员流动性大，经销商没有医疗检测等设备，无法限制和控制疫情的传播。

目前估计许多地区的汽车销售活动受到严重影响。

比如汽车团购活动和一些营销活动无法开展，这会对经销商因为疫情造成一些影响。

7.应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情联防联控工作机制近日发布节后消费需求回升《关于严格预防通过交通工具传播新型冠状病毒感染的肺炎的通知》。

通知要求，各地交通、民航、铁路等部门（单位）制定新型冠状病毒感染的肺炎应急预案。

公交车出行暂时受到影响。

继武汉之后，湖北多地多市公共交通暂停。

此举是为了减少人口流动，避免疫情蔓延。

由于感染情况复杂，公交车出行和网约车出行都存在交叉感染的风险，因此国家希望居民留在家中。

此外，居民提高出行品质的需求日益明显，私家车出行需求更加强烈。

预计惊喜购车现象也会出现。

2016年的非典疫情虽然短时间内对汽车市场造成了影响，但也在一定程度上意外地刺激了消费者购车。

我当时是做销售业务的，在我监控的区域，北京的销售情况非常好。

有了汽车，就有了独立出行的环境和安全，也会出现这种现象。

8、疫情将对不同品牌、不同品类（如轿车、SUV、MPV）、不同地区的汽车销售产生不同程度的影响。

目前，武汉疫情已对春节前后的娱乐、交通、餐饮、旅游等服务业造成影响。

已经产生了巨大的负面影响。

未来，居民消费支出结构将发生重大变化。

A\疫情促进首次购房者购车。

疫情对汽车市场的影响相对复杂。

由于疫情进一步增加了对车辆的需求，疫情促进了无车用户向有车用户的转化。

目前中国汽车市场最大的问题是无车用户的购买比例下降很快。

消费者购买力存在问题，所以疫情是无车用户购车的驱动因素。

B\自主品牌受益较大。

作为首次购买比例比较高的车型，应该说自主品牌受益比较大。

入门级消费者的购买力相对较弱，所以他们的购买也相对划算。

而且，应该说自主品牌的库存是比较充足的。

C\ 有库存的人受益更多。

库存是宝贵的资源，这也导致合资品牌受到库存损失的影响较大。

尤其是一些日系品牌追求库存系数过低，这其实是一个巨大的风险。

虽然带来了经销商加价的增加，但对汽车整体销量不利。

因此，疫情促进了此类品牌销量的增长，对合资品牌的一些高性价比车型起到了良好的推动作用，但对豪华车的促进效果并不明显。

D\疫情在一定程度上促进了SUV、轿车市场的销量。

这主要是因为SUV产品是目前家庭消费的主要车型，也是中西部地区道路适应性较强的首选车型。

同时，SUV也满足了顾客的情感需求。

MPV市场作为一种生产资料车型，受未来经济前景不确定性影响，销量难以提升。

E\疫情对中西部市场有很大促进。

从区域市场来看，应该说中西部地区市场得到了较大的推动。

东部地区消费能力较强，消费者购买热情高。

前期受购房影响，较低。

应该说目前有一定的恢复效果。

前期来看，中西部市场受房地产影响尤为明显。

因此，随着近期汽车需求的增长，人气基数较低，首次购买者较多，购车热情将进一步恢复并变得更强。

三、面对疫情，汽车产业链企业应加快调整，减轻不利影响 1\呼吁社会给予更多支持。

中国的汽车市场太难了，尤其是乘用车市场。

这是因为乘用车市场正面临消费限制的巨大冲击。

与前几年车市低迷的性质完全不同。

因此，乘用车市场面临着巨大的冲击。

自主品牌和各大厂商这两年过得异常艰难，承担了太多的社会责任。

新能源汽车一些本应由电池企业承担的责任，也被企业强行承担。

2、稳定队伍、稳定员工队伍、稳定管理团队。

防止负面情绪继续蔓延。

疫情得到有效缓解后，员工可以快速返岗，团队不散。

同时，还要注重对外籍人员的支持，允许外部工程技术人员、管理人员撤离海外。

，人员应尽快返回中国。

3、稳定经销商体系。

经销商太难了。

自今年7月国六标准实施以来，经销商因库存价格下跌而遭受巨大损失。

而且春节前也没有明显盈利。

面对新冠疫情，其抗风险能力相对较弱。

厂家需要给经销商提供更多的支持，维持良好的厂家关系。

4、稳定供应链。

整车企业要给予零部件企业更多支持，携手共渡难关。

与整车企业相比，汽车零部件供应链的整体实力其实更差。

一些零部件企业还面临着劳动力不稳定的风险。

由于外地人较多，离开后返回时会格外谨慎。

未来能否继续开工湖北地区按时开工，对零部件企业来说是一个考验。

总体来看，肺炎疫情对车市影响巨大，但危机中也蕴藏着机遇。

不利的事情也需要车企和社会有效应对。

随着新能源汽车的发展，将推动私家车的普及，推动衣食住行居民消费向出行消费升级。

基础虽低，但潜力巨大。

要按照中央部署，积极行动，稳定心态，稳定队伍，加大促消费举措，以汽车消费为龙头，推动制造业转型升级，建设汽车强国。

把肺炎疫情危机转化为经济社会发展动力。

这也是行业的初衷和使命。