政策红利难以享受，国内燃料电池乘用车发展迷茫

如今，国内多地纷纷发文支持氢能源和燃料电池汽车发展。

今年7月底，广州发布《广州市氢能产业发展规划（）》（以下简称《产业规划》）。

根据《产业规划》发展目标，乘用车方面，到2020年，燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域的示范应用将达到100辆的规模。

到2019年，燃料电池乘用车示范应用将实现千辆规模的商业推广应用。

图片来源：广州市发改委官网截图《产业规划》提到，广汽集团承担了广东省重点研发计划“燃料电池乘用车整车及动力系统平台开发”项目新能源汽车，计划年底推出示范运营车。

2020年7月28日，广汽集团在“广汽科技日”上发布了首款试制成功的氢燃料电池乘用车——Aion LX燃料电池。

广汽集团表示，新车将于年内开始示范运营。

一些业内人士对广汽集团年内的示范运营并不乐观。

燃料电池乘用车之路艰难 目前，我国燃料电池汽车发展仍面临政策法规不完善、基础设施不完善、核心技术有待突破等问题。

尤其是在基础设施方面，加氢站建设成本高、储氢技术挑战等问题制约了行业发展。

目前国内加氢站多以示范、实验为主，经验不足，盈利能力有限。

主要应用于公交、物流货运、环卫等线路相对固定的商用车领域。

乘用车方面，国内尚无可行的商业模式，车企在新能源乘用车的发展布局上倾向于纯电动路线。

2019年4月，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒集团正式宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划。

这个自2008年起与福特和日产合作开发的项目被叫停。

设计开发的梅赛德斯-奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。

原因是建造氢动力汽车的成本太高，大约是同等电池动力汽车成本的两倍，而且能够提供氢能源的城市屈指可数。

戴姆勒与沃尔沃成立了一家合资企业。

图片来源：戴姆勒乘用车和重型商用车是戴姆勒集团规划的燃料电池系统应用方向。

今年4月，戴姆勒宣布与沃尔沃卡车签署一项初步的非约束性协议，成立一家新的合资企业，开发、生产和商业化用于重型车辆和其他用途的燃料电池系统。

除了戴姆勒之外，还有一些车企放弃了氢燃料电池乘用车的研发。

一直看好氢动力汽车的本田今年11月宣布搁置氢燃料电池项目。

大众汽车也公开表示，电动汽车在实际应用中比氢动力汽车更有优势，最终站到了纯电动汽车的路线上。

即使是燃料电池汽车的重要支持者丰田汽车，在中国氢燃料电池乘用车方面也尚未取得进展。

资料显示，丰田于2018年在中国启动了氢燃料电池汽车Mirai的未来测试验证。

自2019年9月起，丰田在我国部署了包括电堆、燃料电池和燃料电池重卡在内的示范应用项目。

目前，搭载丰田氢燃料电池核心部件的氢能源公交车已在江苏省运营。

氢燃料商用车已成为各大跨国车企的最后选择。

国内车企中，燃料电池汽车的生产主要集中在宇通、福田、中通等商用车厂商。

比亚迪、北汽等乘用车企业以及造车新势力依然坚持纯电动路线，很少有车企有布局燃料电池乘用车的计划。

政策并不容易被执行。

随着广州市氢能源发展产业规划文件的发布，广汽集团顺势发布了旗下首款燃料电池乘用车——Aion LX燃料电池。

广汽集团官方信息显示，Aion LX燃料电池基于广汽GEP 2.0平台开发，搭载广汽自主研发的氢燃料电池系统。

车辆搭载的燃料电池系统额定功率超过68kW，最高效率达62.2%。

它充满了氢气。

NEDC运营里程超过公里。

广汽Aion LX燃料电池 图片来源：广汽集团 在续航里程方面，氢燃料电池乘用车相对于纯电动汽车确实具有优势。

目前，我国纯电动汽车已进入快速稳定发展阶段。

但相比之下，燃料电池汽车的发展相对滞后，与低廉的电价相比，成本也相对较高。

在商用车领域，尤其是长距离运载的重型卡车，纯电动汽车的续航里程不够，而且长时间充电也会降低车辆的运行效率。

我国拥有全球最大的重型卡车产销量和最大的市场。

在开发该领域新技术方面具有天然优势。

该领域还需要开发加氢时间快、续航里程长的燃料电池汽车。

这也是目前国内燃料电池汽车发展的定位和方向。

据《产业规划》介绍，广州燃料电池乘用车将主要投放在出租车、租赁等公共出行领域，今年投放量将达到100辆左右。

在公共部门的应用可以提高基础设施的使用效率并减少成本压力。

但就加氢站而言，100辆左右的用氢规模仍然较小，不足以缓解目前面临的巨额运维成本。

在政策的支持下，除了广汽集团外，长城汽车今年7月发布了模块化平台“柠檬”，并宣布长城氢燃料电池汽车匹配第二代氢燃料电池动力系统后， “柠檬”平台车型可实现全球同级车中最长的续驶里程和最强的0公里/小时4.56秒的加速性能。

两大龙头上市车企对燃料电池乘用车的加大关注，也在行业内掀起了一阵风，投资市场持续火爆。

虽然有政策支持和引导，但我国氢燃料电池乘用车的商业化应用还有很长的路要走。

面对国内燃料电池汽车的市场环境，运行效率低、氢耗低的燃料电池乘用车仍需要更好的商业模式来支撑其发展。

虽然车企已经抓住了政策，但或许只是一阵风和暂时的政策红利，并不能决定市场的最终选择。