英菲尼迪在隆冬逐渐模糊的豪华感还能持续多久？

中国汽车新闻网 英菲尼迪，2001年诞生于北美，是日产汽车公司旗下的豪华品牌。

今年正好庆祝该品牌成立30周年。

三十岁的英菲尼迪正站在品牌发展的十字路口。

现有车型如何调整，电动化未来何时实现，英菲尼迪仍在寻找答案。

全球销量下滑：谁阻碍了谁？今年3月，日产宣布了英菲尼迪重组计划，英菲尼迪将于2020年退出西欧市场，将优势资源集中到中国和美国两大市场。

这实际上已经暴露出该品牌已经无法支撑全球市场，只能收缩业务。

但事实上，英菲尼迪在这两个主要市场的表现并不尽如人意。

在4月份的北美销量排名中，英菲尼迪被讴歌拉大了差距。

从1-4月累计销量来看，英菲尼迪是继阿尔法罗密欧之后销量同比降幅最大的品牌。

在中国市场，英菲尼迪在华销量为4.4万辆，同比下降8.3%。

距离10万辆的年销量目标还有很大差距，已经被更多豪华品牌超越。

与其他车企旗下豪华品牌的“利润牛”定位不同，英菲尼迪在2018年达到销售峰值后，近两年全球销量基本停滞甚至下滑，自身“造血”功能不足，而其母公司日产本身也“忙得无法自理”。

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在公布的财年数据中，日产全年净利润下降了57.3%，预计全年净利润仍将下降46.7%。

因此，缺乏日产强力支持的英菲尼迪陷入了盈利困难、研发投入低、技术更新慢、产品竞争力弱、销量下滑的循环之中。

燃油车更新缓慢。

如何与电动汽车连接？日系三大品牌中，雷克萨斯较早开始贴近亚洲消费者的喜好，而讴歌则更注重开拓北美市场。

三个品牌中，英菲尼迪的营销策略最为激进，但目前销量却落后。

这背后与产品吸引力下降密切相关。

英菲尼迪的产品更新速度太慢，远远落后于竞争对手。

英菲尼迪店内，在售车型众多，涵盖各个级别，但产品呈现出明显的“代际”分布：一些外观和内饰优化的老款车型，与奔驰同平台的Q30、QX30，以及全新平台QX50。

这样的“拼凑”的产品体系对于任何奢侈品牌来说都是独一无二的。

英菲尼迪老款车型的折扣越来越大，关注度却越来越低。

新车型与品牌定位不太契合，英菲尼迪的老客户和潜在客户不断流失。

英菲尼迪的产品计划不断调整，这也让人对这个品牌的未来感到困惑。

英菲尼迪母公司日产首席执行官西川广人去年宣布英菲尼迪将转型为电动品牌。

英菲尼迪也在逐步公布其品牌转型计划。

从今年开始，将推出搭载EV和e-POWER技术的电动化车型，到今年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。

不管英菲尼迪承认与否，该品牌实际上已进入“重构”模式。

品牌转型调整意味着资金有限的英菲尼迪只能研发新产品，加大对新能源车型的投入。

因此，近两年我们在国内外重要车展上都看到英菲尼迪展示新能源概念车。

不过，英菲尼迪的电动量产车型最早要到今年才会正式上市，这远远落后于其他豪华品牌。

受新战略影响，英菲尼迪燃油车更新换代速度放缓甚至停滞。

这意味着现款英菲尼迪车型很可能还要继续销售2-5年，车型竞争力下降将导致车型销量持续下滑。

燃油汽车销量下降的缺口将很难用电动汽车来弥补。

奢华感很模糊。

降价促销什么时候推出？英菲尼迪在中国的发展也经历了坎坷。

2020年5月，英菲尼迪正式将全球总部迁至香港，成为唯一一家总部位于中国的豪华品牌。

2016年，其宣布在中国成立合资公司，成为日系三大奢侈品牌中最早宣布国产化的品牌。

然而，自2008年推出Q50L和QX50两款国产车型以来，除了同款车型的改款外，英菲迪已经四年没有推出更多国产新车型。

去年曾宣布五年内推出五款新车，但至今未见实质性落实。

然而，英菲尼迪对于这两款车型的产销能力却是不成比例的。

一方面，英菲尼迪在中国的襄阳和大连建立了两个生产基地，每个生产一款车型。

仅襄阳一家工厂，设计产能就达6万辆。

另一方面，英菲尼迪拥有庞大的经销商网络。

尽管东风英菲尼迪自去年9月以来销量连续8个月正增长，网络结构和经销商盈利能力显着改善，但与国产英菲尼迪和进口车相比，月销量合计不足一辆，且现状仍然是“狼多肉少”。

为了向英菲尼迪扩张，该公司长期以来一直专注于开设商店和销售汽车。

销售人员介绍了半天，最后得出的结论是：价格便宜，品牌带来的附加值产品很少，消费者体验品牌的奢华本质也逐渐模糊。

经销商利润水平低下，只能在售后方面“想办法”。

9项免费维修服务的取消引起轩然大波，也影响了消费者对品牌的印象。

“Auto Talk”随机走进北京一家英菲尼迪销售店。

店里展出的车很多，但以QX50为主，配置各异。

进店30分钟内，销售顾问就计算出了各种取车价格和加价装饰。

期间没有人提供茶水服务，这在其他品牌4S店是很少见的。

在与车主沟通的过程中，普遍认为车子不错，选择车型时也考虑了性价比。

但在实际使用中发现，车辆维修保养成本高，但保值率却不高。

最终还是不划算。

至于品牌的奢华，更多体现在发生事故时数万的损失限额。

目前，英菲尼迪主销车型为QX50，占品牌总销量50%以上，车型优惠4万至5万元。

搭载全球首款实现量产的可变压缩比发动机，这也是该车型最大的技术亮点之一。

不过，2.0T+CVT+前轮驱动的入门车型组合缺乏英菲尼迪的“科技味”，与同类车型相比显得有些普通。

备受好评的圣托里尼内饰需要售价40万左右的高端车型可选。

在这个价位上，QX50在品牌力方面显然没有太大优势。

在新款QX50的带动下，东风英菲尼迪4月份销量达到2000辆，同比增长34.7%。

自去年9月以来，销售额已连续8个月增长。

但仅仅依靠这款新车型，英菲尼迪仍然无法满足销售预期。

除了这款车型之外，英菲尼迪的其他车型也很难“得到”。

虽然大多数车型都满足国六排放标准，但过时的内饰设计和材质与其他豪华品牌的“品质”和“前沿”形象有很大不同。

英菲尼迪自成立以来一直对标宝马品牌。

以G37、FX35等车型为代表，英菲尼迪在动力和操控上的特色和信心，俘获了一大批国内外车迷。

但如今，消费者更多地将英菲尼迪贴上“实惠”的价格标签。

曾经那个敢想、敢做、精神抖擞的“帅气小伙子”，如今变成了一个为生计苦苦挣扎、过着现实生活的“中年大叔”。

英菲尼迪似乎已经偏离了品牌创立时的愿景。