Lucid Air已正式启动路测，电池组容量为100kWh
05-27
中国汽车新闻网“开起来还是一样，但是没有发动机声音的时间增加了一倍”。
说起插电式混合动力车，“电动车换车”我一直觉得有点不现实，不仅要加油还要充电。
在北京这样的地方，根本没有办法享受新能源汽车带来的好处不过，当纯电动续航里程超过公里时，这个想法又发生了变化，宝马X1新能源的纯电动续航里程增加了近一倍，从60公里到100公里，重量只增加了1.5。
公斤，保持与之前几乎相同的重量和充电时间。
在配置和动力方面，这款里程升级版的X1新能源并没有做出任何改变，包括价格。
试驾时，配置清单上没什么可列举的，主要是驾驶体验和使用感受，这次“E车辉”挑战一下它的油耗，看看它在各种工况下能达到多少。
作为MINI车主，我一直很信任宝马的油耗显示。
显示值与加油枪计算出的油耗几乎相同，相差仅0.3升左右。
因此，这次的油耗完全可以以表上显示的数值作为参考。
首先，它是纯电动+燃油机的驾驶体验。
整条路线以高速为主，全长公里，覆盖整个纯电动里程，需要燃油发动机介入约50公里。
需要说明的是，本次高速测试以公里/小时左右的速度进行，并且首先以纯电动模式行驶。
很多纯电动车在进行里程测试时，肯定会选择70小时这一相对安全的时速，因为只有这样才能取得好的成绩。
X1的本次纯电高速测试并不回避使用高速，确实值得点赞。
据观察，纯电动行驶里程在实际行驶里程时已经耗尽，但在5%电量即将耗尽时，可以明显感觉到发动机时不时地开始工作，帮助节省电量。
最终现阶段的结果是油耗1.1L，电耗11.1kWh。
从混合的角度来看，这两项结果都达到了非常优秀的水平。
随后，电池触底时的油耗是大家最关心的。
与一般插电式混合动力车型一样，宝马X1新能源也具有充电模式，这意味着发动机尽可能地工作来储存能量。
在此模式下，刹车或松开油门后滑行时，电动机会尽力回收电能，帮助“回血”。
最难能可贵的是动能回收和刹车片之间的无缝切换，没有任何突兀的感觉。
又进行了约60公里的高速巡航后，发动机主导的充电模式给电池充电了25%，从1%充到了26%。
此时的油耗为每百公里6.6L。
在这段充电模式的高速路段上，车速一直保持在100公里每小时左右，超车时的发动机转速往往接近红线。
如果换用普通燃油版X1，在高速公路上得到6.6L的实际油耗可能不太现实，尤其是“E车惠”激进的驾驶风格。
最后来说说这款混动的日常体验。
首先是汽油和电力之间的转换。
和我之前尝试过的德国播放器相比，可以说它的流畅度提升了一个档次。
电动机和爱信6AT之间的匹配非常平滑，你几乎感觉不到两者之间的切换，更不用说涡轮的突然介入。
其次，是它的工作逻辑。
在正常（舒适）模式下，优先由电动机驱动车辆。
只有当车速高于90或油门踏板踩下一半以上时，发动机才会介入。
一旦动力需求下降，或者松开油门或停车时，发动机就会迅速关闭。
即使在SAVE（充电）模式下，停车时发动机也不会烧油，只有在汽车行驶时才会开始运转。
在纯电动模式下，我似乎预言了即将上市的iX3的驾驶体验。
作为一款同时采用电子助力转向和刹车的车型，它依然保留了宝马扎实的操控体验。
但美中不足的是转向笨重，质感较汽油版有一定的缩水。
综合来看，经过这次里程升级，X1插电混动终于在燃油和电力能力方面实现了平手，升级为可以忽略指标问题的车型。
对于现在的用户来说，这样的插电混动车型在没有充电桩的情况下也可以使用。
卓越的效率是消费者爱上新能源的开始。
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