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戈恩入主三菱后，“广三”能否在中国发展？

发布于：2024-05-16 编辑：匿名来源：网络

卡洛斯·戈恩再次创造了历史。

12月14日，接任三菱汽车公司社长（即董事长）。

他还是日产、雷诺、三菱三大跨国上市汽车公司的老板。

卡洛斯·戈恩成为世界汽车史上的“第一人”。

。

01 三菱加入联盟，新联盟四面八方望去。

卡洛斯·戈恩是一个有梦想的人。

他一直梦想着领导世界上最大的汽车公司之一。

目前雷诺-日产联盟的年销量只能排名全球第四，落后于丰田、大众和通用汽车。

不过，即使与排名第一的丰田相比，雷诺日产联盟的年销量差距也只有1万辆。

只要能收购另一家万辆规模的汽车公司，戈恩的野心就能成为现实。

机会来了。

今年4月20日，三菱汽车以日元价格开盘。

随后几天，三菱股价持续下跌，最低跌至接近日元低点。

还有比这更好的抄底机会吗？ 5月12日，日产宣布将收购三菱34%的股份，成为其第一大股东。

三菱也正式成为雷诺-日产联盟的成员。

虽然三菱全球年销量只有1万辆，不足以将雷诺日产联盟推上全球老大的宝座，但作为全球老牌汽车品牌，在四驱、SUV、纯电动和插电式等领域混合动力（PHEV）在各个领域都有自己独特的技术优势，在全球各主要汽车市场拥有良好的品牌基础。

三菱的增长潜力巨大。

成功抄底后，卡洛斯·戈恩难掩兴奋之情。

在回答记者提问时，他表示，2019年，随着三菱的加入，联盟销量将突破1000万辆大关。

他还强调，“这不是一个目标，而是我们所做工作的必然结果”。

“我们的目标是成为世界前三，”卡洛斯说。

请注意，是成为“前三”，而不是“第三”。

这只是戈恩的委婉说法，防止自己显得过于野心勃勃。

他的目标其实很明确也很坚定——成为全球领导者！只要三菱的销量增加到1万辆，戈恩成为全球领导者的梦想就会实现。

显然，在他看来，将三菱全球销量从一万辆提升到一万辆，要比将日产雷诺联盟的销量再提升一万辆容易得多。

毕竟三菱是日本工业曾经的领头羊，暂时处于低谷。

它要做的就是恢复昔日的自信和辉煌；而对于日产和雷诺来说，他们的洪荒之力已经几乎耗尽，想要再进一步，难度太大了。

三菱生产了日本第一辆量产汽车，研制出了日本第一台直喷柴油机，也是日本第一家进行风洞实验的汽车工厂。

丰田、本田、日产都是它的弟弟；三菱创造了EVO系列、三菱GT、帕杰罗等让全世界车迷兴奋不已的传奇车型；三菱长期统治着WRC和达喀尔拉力赛。

三菱拥有丰富的技术积累和坚实的品牌基础。

今天的困难仅在于操作层面。

这与日产公司当初面临的困境非常相似——基础相当不错，但由于种种原因暂时陷入经营困难。

只要进行必要的改革，注入适当的资金，东山再起并不难。

当初连续七年亏损的日产，在戈恩大刀阔斧的改变之后，仅仅两年就恢复了盈利。

因严重危机而加入雷诺日产联盟，对于三菱这个传奇品牌来说，无异于因祸得福。

既有技术特色，又有品牌基础的三菱，一旦融入像雷诺日产这样拥有数千万辆汽车的良好运行体系，所释放出的能量是不可估量的。

02年三菱将迎来历史性的发展机遇。

如果戈恩想要实现全球领袖的梦想，激活三菱是关键；反过来，通过加入雷诺日产联盟，三菱也将迎来历史性的发展机遇。

激烈的竞争使得小汽车品牌独立生存越来越困难。

近年来，全球汽车行业并购重组不断加速。

日本国内市场虽小，但汽车制造商众多。

据研究机构预测，到2020年，日本可能只有三四家独立汽车制造商能够生存下来。

三菱这样规模的品牌，根本没有价格优势。

通过加入雷诺日产联盟，三菱瞬间从百万级系统平台升级为千万级系统平台，其采购、研发、制造成本都将大幅降低。

广汽三菱常务副总经理张月赛对三菱加入雷诺日产联盟表示欢迎。

他表示：“三菱被日产收购对我们来说是一大利好，三菱与日产的深度合作可以加快产品升级换代，降低采购和研发成本。

未来广汽三菱或者三菱的采购平台将启动从百万辆级别到千万辆级别，采购成本还有很大的降低空间。

”当然，三菱在SUV、插电式混合动力等领域的技术优势也是如此。

由于其在东南亚等地区的市场优势，对雷诺和日产来说都非常有利。

差异化比较优势。

与丰田和本田相比，日产在亚洲的市场份额仍然较低，而三菱在亚洲尤其是东南亚有着良好的品牌基础。

2017年，三菱在亚洲市场赚到的钱占其综合营业利润的50%以上。

可以预见的是，未来几年，戈恩将对三菱进行重建手术。

路线可能与日产原来改造的路线有所不同。

当时日产的问题是产能过剩、机构臃肿，戈恩的转型重点是削减成本；三菱则不同。

如今的三菱的问题是资源匮乏，后续产品和技术研发投入不足，没有钱进行市场开拓。

金融危机后，三菱汽车采取了过于保守的发展策略，不断收缩战线。

年初，它甚至宣布暂停汽车相关研发，专注于SUV领域。

世界汽车行业的竞争如此激烈。

不花钱研发，就不可能推出新产品。

三菱只能陷入“减少投资——业务萎缩——市场份额下降——然后再次减少投资”的恶性循环。

所以，戈恩重建三菱的药方很简单——输血！戈恩对三菱的信心比他最初改造日产时还要大。

他承认，在收购日产之初，他仍然面临着改革的阵痛，但这一次他表示：“我们有明确的战略，所以不会有阵痛。

这次合作将在第一年产生协同效应，而三菱汽车预计能够在营业利润方面，预计明年三菱汽车实现的效果将达到1亿日元，而日产的产量将达到1亿日元。

”而且，这些效果。

短期内可以实现。

短时间内就会实现。

”戈恩强调，随着合作的深入，好处会更大。

雷诺收购日产时，日产面临着比三菱今天更严重的麻烦，当时日产已经亏损了。

截至2011年连续7年负债达数十亿日元，公司濒临破产边缘，相比之下，三菱汽车今年以来一直实现盈利，但只是首次出现亏损。

三菱预计本财年净亏损1亿日元，说戈恩的拯救只用了两年时间，日产就从亏损转为盈利。

日产的收购是本世纪汽车业最伟大的成功之一，因此戈恩重建三菱的信心并不是狂妄，而是基于他对自己能力的信心以及对三菱品牌的理解。

虽然此前三菱曾与克莱斯勒、戴姆勒结盟，但那只是表面的联盟，名存实亡。

双方都想占对方的便宜，又互相提防。

根本就没有形成一个有机的整体，自然不能称之为所谓的联盟。

的合作。

在一起生活了很多年，分手是不可避免的。

戈恩则不同。

他一直致力于将雷诺-日产联盟打造成一个真正的有机体。

事实上，他做到了。

雷诺-日产联盟已成为世界汽车史上最成功的并购案。

有了雷诺和日产这么多年的现成机制，三菱的整合速度会更快。

戈恩担任三个公司的董事长，从某种意义上来说也是一种象征——这三个公司是一个有机的整体，而且只有一个大脑中枢，而不是一个看似密不可分的三头怪物。

戈恩被任命为三菱汽车有限公司总裁，是三菱重塑的开始。

自上而下的调整已经开始。

他只用了两年时间就重塑了陷入困境的日产汽车。

这一次，三菱的重生，过程应该会更短。

03 中国市场是三菱扭亏为盈的关键中国市场，也是戈恩重建三菱计划成功的关键。

三菱早在2007年就开始向中国出口汽车，是第一家进入中国市场的外资汽车企业。

已有41年的历史。

现在很多人可能不相信，但三菱曾经是在华销量最高的日系车企，也是在华盈利最高的日系车企。

2017年，三菱在中国市场销售汽车14.52万辆，超越本田成为日本车企。

该品牌在中国的销量冠军。

然而到了2020年，本田、丰田、日产在华销量均突破百万辆，而三菱汽车在华销量却跌至6.12万辆，不到当年峰值的一半！可以说，僵化和保守让三菱错失了中国汽车市场的黄金发展机遇。

然而，事情总是有两面性的。

从另一个角度来看，三菱最大的机会恰恰在于中国。

三菱这些年在中国的销量确实不是很好，但从另一个角度来看，今年以来，整体销量一直在稳步增长，尤其是年底广汽三菱成立后，已经保持了良好的增长势头。

尽管中国已经是全球最大的汽车市场，但仍在增长并保持较高的增速。

全年乘用车市场增速仍高达15%。

在欧美等成熟市场，弱势品牌想要扭亏为盈是非常困难的，因为市场格局已经基本固化，像大众这样的强势品牌很难在美国发展；斯柯达、雪铁龙和雷诺等欧洲品牌干脆放弃进入美国市场。

主意;同样，实力如丰田的丰田汽车在欧洲市场也始终遭遇阻碍，全年市场份额仅为4.3%。

在中国等新兴市场，市场结构尚未最终确定——至少远未固化。

只要有好的产品和相应的投资，每个人都有机会。

所以，当了多年老大的夏利可以失败，年轻的传祺也可以逆袭。

另一方面，三菱在中国有着非常好的基础——曾经是日本品牌在中国的销量冠军。

尤其是作为“SUV家族”，三菱在SUV领域的用户中享有良好的声誉。

当然，三菱在中国最大的优势之一就是拥有一个优秀的合作伙伴——广汽。

广汽集团一直以务实、高效而受到业界的尊重。

合资公司广汽三菱已经合作多年，需要解决的问题已经基本解决。

乘着SUV热潮，正逐步驶入发展快车道。

这一点在9月份国产欧蓝德上市后表现得尤为明显。

与本田、丰田相比，日产进入中国较晚，但市场表现却超过本田、丰田。

这与日产汽车在中国市场的积极投入有关。

相比之下，丰田和本田就显得过于谨慎了。

卡洛斯·戈恩接任后，三菱无疑将加大对中国市场的投入。

因为他别无选择。

三菱在中国市场的最终表现，将决定戈恩成为全球老大的梦想能否实现。

广汽三菱副总经理杜志坚作为分管销售的老板，对此充满期待。

他在接受媒体采访时表示：“卡洛斯·戈恩成为三菱董事长后，他不会让广汽三菱只有这几款车型。

“我们渴望更快地将更多产品投入中国市场。

”2004年，三菱成为戈恩争夺中国市场的重要棋子，雷诺日产联盟与通用汽车的销量差距为1万辆，与大众市场的差距为雷诺与日产的销量差距。

而这两个对手分别是一万辆和一万辆！也就是说，相比通用汽车和大众汽车，雷诺日产在中国市场除了大众汽车的“神车”之外，单一企业、单一品牌的乘用车都输了。

突破万辆后未能跟进，北贤、别克、东风日产就是如此——从今年开始，东风日产用了4年时间才突破了年销量大关。

因此，戈恩要想进一步扩大在中国的市场份额，就必须依靠新品牌。

雷诺在中国的品牌基础太差。

相对而言，三菱在中国的市场前景更为看好。

同样是今年推出的新车科雷傲、科雷高、欧蓝德的市场表现充分体现了这一点。

今年11月，Outlander的销量超过了Koleos和Kolegao（以及各自的销量）的销量总和。

在中国，通用汽车销量由别克、雪佛兰、五菱、宝骏支撑；大众汽车得到大众、奥迪和斯柯达的支持。

去年雷诺日产联盟在华销售的1万辆汽车几乎全部来自日产汽车（其中启辰品牌12万辆）。

如果没有日产以外的另一个强有力的支持，戈恩将无法缩小与对手在中国市场的巨大差距。

三菱，也许是法国人能找到的最好的武器。

“我们正在密切关注日产收购三菱的事情，很难判断未来会发生什么。

但日产在中国有一个相对成功的例子，我们非常看好将这个想法应用到广汽三菱。

”这一观点在广汽集团内部人士中颇有代表性，他们普遍认为三菱汽车过去的管理思维过于保守，而日产的心态则更加开放，更了解中国市场。

他表示：“三菱的重生，也将是广汽三菱的重生。

” 05年欧蓝德市场受青睐，广汽三菱渐入佳境。

欧蓝德在中国市场的强劲表现显然给了戈恩很大的信心。

9月份国产欧蓝德上市后，广汽三菱销量再创新高。

10月销量突破万台，达到8台，同比分别增长74.6%和98%！欧蓝德基于“唯一一款20万元以内能买到的四驱7座合资SUV”理念，拥有强大的性价比，正在成长为城市SUV市场的明星车型。

事实上，《Outlander》一直是世界各地的明星。

2016年，第一代欧蓝德作为跨界车首次亮相，开辟了新的车型领域；第二代欧蓝德采用全新量产平台，首次搭载三菱冠军车型EVO的S-AWC超级四轮控制系统；第三代欧蓝德搭载了多项前沿技术，并采用三菱汽车全新设计语言，品质全面提升，上市后迅速风靡全球。

美国知名汽车电商网站Autobytel评选的年度“十大最佳SUV”中，全新欧蓝德排名第二； IIHS刚刚公布了今年的“最佳安全选择（TSP+）”车型榜单，欧蓝德也位列其中，位列同级第一。

仅5款SUV车型入选——这是全球汽车安全领域的最高荣誉。

受限于三菱品牌的整体实力，欧蓝德的全球销量虽然无法与CR-V、RAV4等主要竞争对手抗衡，但欧蓝德是真正的全球化车型，在北美、欧洲、亚太、东南亚等地都很受欢迎。

亚洲。

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在中国，一款明星车型就足以建立一个品牌，比如H6之于哈弗，GS4之于传祺，菊花之于Jeep。

事实上，通过明星模式聚集人气、激活整个体系，是几乎所有品牌刚进入中国市场时的成功之道。

广本最初靠雅阁，后来东本靠CR-V，广丰靠凯美瑞。