走在前列的动力电池仍需克服“一致性”障碍

当前，我国新能源汽车市场不断扩大，作为新能源汽车“心脏”的动力电池屹立不倒走在最前列。

记者走访部分电池企业发现，我国动力电池研发制造能力大幅提升。

一些国产动力电池在能量密度、循环寿命、安全性能等方面颇具竞争力，但仍无法超越日本松下、韩国三星等国际顶尖企业。

电池品牌。

柳州市城管部门使用50辆新能源汽车作为执法车辆。

林鑫 摄 动力电池产业能否健康发展，将直接影响我国发展新能源汽车产业的战略目标能否实现。

目前，我国动力电池存在技术路线多元化、标准和工艺不一致、智能制造水平不足等问题。

业内人士指出，在国家加速布局动力电池产业的关键时期，我国必须加快标准化体系建设，帮助动力??电池取得优势。

手中的核心技术已经成为“狼群”。

掌握最先进的动力电池技术，将掌控新能源汽车的未来。

经过近十年的沉寂，我国新能源汽车动力电池产业已进入快速发展期，涌现出一批龙头企业。

他们在动力电池核心技术上取得突破，具有较强的国际市场竞争力。

从产能和销量来看，我国动力电池在国际市场上呈现出“狼群”。

据统计，在全球动力电池企业年度销量排名中，比亚迪、宁德时代、沃特玛、国轩高科等7家中国企业进入前十。

中国锂电池销量占全球销量一半以上。

更重要的是，按照目前中国锂电池产业的发展速度，中国在全球的份额还将持续上升。

有专家预计，到2020年我国动力电池需求量将增至31Gwh，到2020年动力电池需求量将达到Gwh。

“我们现在最大的困难是产能不足。

”孚能科技研究院常务副院长姜俊伟表示，孚能科技今年动力电池组销量超过0套，今年一季度更是突破0套。

数量居全国第一。

位于亚洲锂都江西省宜春市的远东富特斯新能源有限公司产值猛增，从每年1万元增至目前的15亿元，预计其年产值将大幅增长。

将达到30亿元。

从核心技术来看，国内动力电池在细分领域不断突破，达到国际领先水平。

孚能科技董事长王宇博士是国家“千人计划”专家，曾带领团队在美国研发锂电池。

2006年，他带着来自美国硅谷的尖端锂电池技术回国创业。

他的团队开发的三元锂电池组的能量密度已经超过了特斯拉使用的松下电池。

公司目前与奔驰、宝马等国际顶级汽车公司合作。

在孚能科技与北汽的合作中，北汽新能源汽车续航里程首次突破100公里，年内将提升至100公里左右。

位于江西省抚州市的电池公司迪布科目前正在加班加点生产三元锂电池，并与美国正义汽车公司联合开发石墨烯钛酸锂电池。

这种动力电池6分钟即可充满电，充放电次数可达2万次。

由于电压低，比三元锂电池和磷酸铁锂电池更安全。

公司研发人员告诉记者，石墨烯钛酸锂电池一旦克服能量密度低的问题，将具有巨大的市场应用前景。

此外，全球的研究人员都在固态电池的商业化道路上前进，国内不少电池企业也已经开始或即将量产固态电池。

全固态锂电池具有极高的安全性。

它们的固态电解质不易燃、无腐蚀性、不挥发且不泄漏。

他们还克服了锂枝晶现象。

配备全固态锂电池的汽车自燃概率将大大降低。

姜俊伟表示，目前，三元锂电池仍是全球主流。

我国在这条技术路线上虽然起步较晚，但已经掌握了核心技术，并拥有最大的应用市场。

未来三五年将会更加成熟。

他认为，无论基于什么技术路线，动力电池的目标都是高能量密度、快速充电、优异的循环性能、安全性和低成本。

企业会根据市场定位需求选择不同的技术路线，在技术上找到平衡点，最大程度地进行产业化。

智能制造衡量企业竞争力。

无论资本如何炒作，电池行业的制造属性都不会改变。

电池的质量仍然取决于创新技术、制造工艺和制造水平。

国产高端电池与日本松下、韩国三星电池的差距主要体现在电池之间的一致性上。

智能制造是电池生产的未来趋势。

是企业提高电池质量、占领市场的重要途径。

但我国智能制造水平仍有待提高。

电池组的整体性能遵循“短板效应”，由性能最差的电池决定。

松下和三星电池可以生产一批电池，每种电池的性能几乎相同。

解决动力电池一致性问题的关键是提高装备的智能化水平，保证各制造节点电池的一致性。

Di Buco使用了国产和韩国设备。

他们发现，国产设备的生产效率和故障率与进口设备存在差异。

远东福斯特全部采用韩国进口设备。

总裁助理廖正根告诉记者，国产设备的自动化水平基本可以满足要求，但设备之间很难打通，因为每个设备的端口不同。

“动力电池领域智能设备投入的钱基本都被韩国人赚走了！”廖正根说道。

业内专家表示，造成这一现象的原因是多方面的。

首先，设备制造商缺乏资金和技术，无力升级转型。

但国内电池厂商基本都是临时采购设??备，并没有提前投入研发。

当产能无法满足订单需求，急需扩大生产规模时，就会购买设备。

因此，基本上没有时间与设备制造商共同开发合适的生产线；其次，电池制造商缺乏整体设计人员，担心告诉制造商生产过程会泄露商业秘密。

他们不愿意听取制造商的建议，通常只给设备一个使用范围。

设备之间的连接要求很少，设备制造商没有开发的主动性，因此不愿意投入过多的资金来开发新技术。

在市场驱动的前提下，如何提高产品质量、如何降低成本将成为企业需要考虑的问题。

作为新能源汽车核心技术之一的电池技术也面临着这一挑战。

随着国家对动力电池要求的提高，部分动力电池厂商将被迫退出历史舞台。

面对日益严峻的竞争环境，技术创新推动企业发展，赢得市场先机将是动力电池企业的唯一出路。

但孚能科技坚持使用国产设备。

他们与国内领先的机器人制造公司新松机器人公司合作，设计了动力电池智能装备生产线，并提供了关键技术，有效解决了设备之间的连接问题。

采用国产设备降低制造成本已成为公司的核心竞争力之一。

近日，工信部相关负责人在中国汽车动力电池产业创新联盟年会上介绍了工信部对下一步动力电池发展的工作部署，其中提到需要为新能源汽车提供支持，加快动力电池成套装备发展。

提升制造水平，加快发展大型智能制造技术装备。

可以预见，智能制造能力的提升将是动力电池制造企业下一步的主要着力点之一。

质量控制水平是关键。

动力电池行业缺乏“海尔砸冰箱”的实力和勇气。

远东福斯特和三星使用的是同一家韩国公司生产的智能设备，但在产品一致性上与三星的产品仍有差距。

同样使用韩国智能设备的Dibuco也面临着类似的问题。

“电池质量的稳定性不仅取决于制造设备的智能化水平，还取决于质量控制水平。

”迪布科圆柱电池产业部总经理姜国龙曾就职于韩国一家能源公司。

他分析称，三星One生产线每天生产约30万块电池，调试十多天期间生产的电池全部报废。

按每块电池10元计算，多条生产线调试期间损失超亿元。

松下还保持着非常高的产品报废率，产品一旦出现风险就会报废。

“他们有国家巨额补贴，如果他们取代他们，我们输不起。

不少电池企业负责人坦言，投资者和地方政府都渴望看到企业盈利，与同样需要数百亿国家补贴投资的三星、松下动力电池相比，他们没有实力和勇气跟随日韩车型并实行最新严格的质量控制 目前，新能源汽车市场普遍存在“全用”现象，低质量竞争正在显现，我国新能源汽车年产量为51.7万辆。

但截至年底，我国动力电池产能已达1万吉瓦时，新能源汽车需求年底工信部提出了8G瓦时的推荐产能标准。

对标杆企业，旨在用高标准引导优势企业做大做强，遏制低端产能，却被误认为是产能门槛。

宁德时代和比亚迪。

如今，大量企业产能轻松超过8Gwh。

如果产能扩张计划能够实现，我国动力电池产能将超过Gwh。

“没有核心技术，我们就只能花钱挖人、进口设备。

” ”江铃新能源汽车公司总经理刘念峰观察到，与动力电池产能扩张的程度相比，整体研发投入明显不足。

上半年，包括多弗多、国轩等在内的多家动力电池企业高科、比亚迪……利润下滑除了新能源补贴政策和产品标准化改造影响外，新能源中低端产能过剩、高端产品供给不足等问题。

能源领域也开始出现了中报显示，国轩高科的利润下降了16.6%；聚四氟乙烯的利润下降了39.69%；比亚迪的利润下降了23.75%。

已经到了勉强盈利的地步，国内各大企业都在亏损。

”廖正根表示，低质量产能的进一步扩张，很可能导致行业内以价格为主的竞争，使动力电池成为下一个光伏产业。