回不去的内燃机时代和无法到达的新能源彼岸

高等教育基础教育的决策失误，很可能会让整个行业面临更深层次的、难以治愈的伤痛。

未来。

“从非常有野心到彻底幻灭是一种怎样的体验？”吉林大学汽车工程学院预研班的李同学，万万没想到，原本已经把自己视为一汽大众一员的他，竟然“成为了一汽大众的一员”。

他接受了这份工作。

失业了。

外地一所大学车辆工程专业硕士生陈女士，也面临着同样的境遇和一张泪流满面的春招“成绩单”。

他万万没有想到，这样的“投了差不多一份简历，参加了18次面试，最终收到0份offer”的经历会发生在自己身上。

还有一个问题我想不通。

录取分数线极高、就业率一直名列前茅的车辆工程专业，是机械这一大类中的佼佼者，为何一夜之间突然失去了人气？要知道，在国内就业率最高的专业中，他们的专业排名第二，招生几乎等于稳定就业。

他们的困境或许已经透露出一些曙光。

去年秋天，一汽大众停止招聘车辆工程、工业设计、机械专业的毕业生。

所有校内招聘职位均要求计算机和软件专业。

今年以来，上汽不再前往吉林大学汽车工程学院所在的南岭校区，而是直奔前进大街前卫校区南区的计算机专业。

在新能源行业的变化下，近两年毕业的内燃机专业的学生开始遇到了阻碍。

如果说当时像蔚来这样的企业还不能吸引这些尖子生的注意，那么现在这些企业在校招时也出现了人满为患的情况。

“这似乎是我们传统汽车工程系的最终救赎。

”郭德纲相声中的一个略带苦涩的笑话再次出现在他们的身上。

于谦专业是BB机维修。

在他大学毕业之前，BB机就已经从这个世界毕业了。

汽车行业对人才需求的变化正在迅速影响着这群来自象牙塔的学子。

时代抛弃了他们，他们并没有告别这所向汽车制造业输出最多人才的大学。

但现在毕业班里有很多焦虑。

吉林大学汽车工程学院汽车车身专业学生王先生说：“以前大家都说我们系是汽车工程师的摇篮，但现在看起来更像是一座坟墓。

” “我刚进大学的时候，这个专业还是一个新兴行业，我也快毕业了。

然而，他们发现它已经成为夕阳产业。

“内燃机专业的学生更可悲，这些人在谁都无法预料到的变局下，一不小心就走到了时代的阴暗面，而产业发展的红利甚至还在增加。

”那是一段疯狂的时光。

2008年以来，随着中国汽车市场产销量从不到1000万辆跃升至2016年的3000万辆，各大车企疯狂扩大产能，快速推出新产品。

与此同时，大批机械专业毕业生进入汽车企业的劳动力队伍。

研发、制造、工艺等工程岗位。

从事行业多年的汽车猎头描述，在汽车人才市场最繁荣的时候，上汽应届毕业生每年至少能拿到20个月的工资。

这四五年来，造车新势力的野蛮生长，让很多人才到了“疯狂”的地步。

数百家造车新势力如雨后春笋般涌现，他们用高薪挖人的最高调的人才抢夺方式来获取资源。

据统计，仅今年就有近10名传统车企总经理以上级别的高级管理人才被挖走。

他们挖角各个传统车企，动不动就承诺加薪30%。

普通技术工人甚至可以获得30%的加薪。

在上海汽车城安亭，上汽大众、上汽通用、捷豹路虎、沃尔沃等企业正遭遇“挖角”。

当张海亮从上汽辞职创业时，朗逸核心研发团队的不少人才也随之离开。

最疯狂的一年，传统车企明显感受到了人才流失的危机。

顶不住“三倍薪水挖角”，上汽不得不推出员工持股计划，避免人才进一步流失。

传统车企高管甚至调侃称，他们的加薪肯定是“贾跃亭一家”带来的福利。

现在，一切都仿佛是上辈子的事了。

一两年后，一切都不再是昨天的样子了。

汽车企业也面临着扭亏为盈的艰难时期。

传统车企的研发人员中，硬件工程师占比超过85%，而软件工程师则占特斯拉研发人员的50%以上。

传统车企目前的人才结构与当前转型需求不匹配。

即使他们不需要像特斯拉那样达到50%以上，他们仍然需要做出惊人的改变，而且迫在眉睫。

一个错误信息是，戴姆勒、奥迪、宝马、福特、日产、本田等各大厂商纷纷裁员，让很多即将毕业的学生一头雾水。

汽车行业人才需求大幅下降？除了行业市场低迷背景下行政成本降低、转型投入巨大之外，人力资源创新是更重要的因素。

正如宝马公开回应的那样，公司流失的部分人员将继续招募自动驾驶和电动汽车领域的人才，以提高效率。

猎聘网《年汽车制造业人才大数据分析报告》显示，除了基层操作工和生产车间主管这两个职能型人才已接近饱和外，其他岗位的人才需求量较大，尤其是CAD制图、电气工程师等岗位。

差距还是很大的。

长安汽车人力资源负责人表示，现在公司仍需要引进大量计算机、大数据、云计算、自动控制等相关专业人才，加速实施智能化产品、智能化等智能化战略。

管理与智能制造。

去年9月，马斯克公开表示正在中国组建一支重要的技术团队。

这个团队没有学校要求或重大限制，但只需要通过其核心编码测试。

特斯拉对外事务副总裁陶林表示，“我们在这个领域需要‘奥运级别’的选手。

”这一系列变化的副产品是，从炙手可热到难以捉摸，相关专业人士的数量急剧下降，排名也开始了。

衰退。

任何人都很难接受，一两年的时间，从“每年接收转专业的学生”到“申请人数锐减”，发生了巨大的变化。

对于武汉理工大学汽车学院就业办公室的一位老师来说，他最直观的感受是，几乎没有汽车企业来学院举办专场招聘会。

“学院、师生都很着急，大家都在积极思考如何拥抱变化。

”为了应对变化，吉林大学工学系在课程设置中开设了许多新科目； 2017年清华大学汽车系改制，哈尔滨工业大学也新增智能汽车工程专业；武汉科技大学紧随其后……即将毕业的学生也开始寻求更安全的出路，因此相关专业考研、攻读双学位的人数激增。

“现在，许多机械专业的学生开始辅修计算机。

” “新技术革命将对汽车产业产生全面影响。

汽车产业未来将成为既‘老’又承载技术进步和多领域应用的战略性新兴产业。

人才应具备的知识和能力“拥有将发生新的变化。

”中国汽车人才研究会会长朱明荣的话，残酷而又现实。

今天，内燃机不应该被抛在后面，但事情并没有那么简单。

张明荣对行业的发展有着更深层次的关注。

“一方面，新汽车人才培养还跟不上产业发展的需要；另一方面，燃油车、内燃机专业人才数量也有所减少。

无论是新能源汽车还是内燃机汽车，传统汽车，人才短缺已成为行业常态。

”同猎聘网《年汽车制造业人才大数据分析报告》显示，传统汽车制造人才中，项目管理人才占比最高，技术工程师岗位人才占比不足30%。

不幸的是，包括吉林大学、大连理工大学、西安交通大学在内的多所重点大学已经开始停止招收内燃机和动力工程专业。

这意味着汽车行业人才库与大学教育供需之间的差距可能面临更深层次的裂痕。

一百多年后，汽车行业再次经历疯狂。

一些热情的“改革者”认为电动汽车将很快取代燃油汽车，一些人提出全自动驾驶和免提驾驶将立即成为主流；还有人将全球汽车互联前夕想象中的5G趋势；甚至有人声称氢动力汽车是终极环保。

如果一切都指向更清晰的未来，那么也许痛苦就会留在历史中。

但现在，没有人能够穿越到未来，看看我们拥有什么样的未来。

全球著名汽车发动机专家、拥有40年行业研究和工作经验的同济大学教授韩志宇在市场狂热中对汽车能源革命持谨慎态度。

拥有福特、长城等车企研发行业经验。

他认为，虽然纯电动汽车的普及确实让传统车企心存警惕，内燃机在汽车行业的重要性也确实有所下降，但这场围绕动力系统展开的竞争不会聚焦于动力系统的退出。

内燃机退出历史舞台。

不同电力系统更有可能长期共存。

这不是一场赢家通吃的游戏。

清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅世进也持有相同观点：“现阶段，未来能源结构尚未明朗，内燃机回归理性仍将从长远来看，具有难以替代的价值。

”同时，他认为未来汽车能源最有可能多元化，电动机和内燃机各司其职，应对不同场景。

2018年新能源汽车占比不足5%，放弃95%并不科学合理，汽车产业发展趋势也不支持这种赌博。

即便如中国汽车学会预测，年底纯内燃机汽车市场份额仅为35%，混合动力汽车将占比25%左右，纯电动汽车占比将高达大约40%，那么仍然有60%到80%的汽车是在中国生产的。

需要至少一台内燃机。

同济大学汽车学院教授李立光无情地揭露了一些行业未来的隐忧：“从大学本科和研究生招生来看，报考发动机、内燃机专业的人数也在减少。

这是一个可怕的现象，片面推动电动汽车全球化，会影响未来人才的培养和方向，如果内燃机人才出现10年的缺口，我国的产业将面临崩溃的风险，这将造成对汽车行业的致命打击。

”在技术方面，丰田有能力分流。

THS，本田有串并联电机i-MMD，日产有串并式e-POWER，马自达则坚持高效内燃机SKYACTIV-X动力。

然而，我们的自主品牌每年生产数千万辆汽车，却没有形成有特色的技术路线。

这不符合我们的汽车大国地位和创新驱动发展战略，也将制约我们的长远发展。

汽车相关专业毕业生面临的就业困境，暴露了他们的真实困境。

这样的痛苦会在短期内持续撕裂，投射到每一个活着的个体身上。

然而，这只是目前的困境。

大学教育中传统汽车技术专业的放弃，很可能会让整个行业未来面临更深层次的、无法治愈的伤痛。