一到与奇瑞博泰联手打造纯电动汽车，三年位列全球第一
05-27
中国汽车新闻网 近日，戴森创始人詹姆斯·戴森在内部邮件中宣布：戴森将放弃电动汽车计划。
原因是它“在商业上不可行”。
戴森还将逐步结束其电动汽车项目，并关闭其在英国和新加坡的研发机构。
这也意味着戴森2016年启动的“跨界造车”项目正式结束。
据此前报道，戴森在造车上投入了20亿英镑，如果换算成人民币则接近1亿元人民币。
这笔钱多少钱？看起来确实很多，但再想想蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏所说的话。
新势力想要造车，没有数亿资金是做不到的。
看来钱确实不多。
那么这些钱都做了什么呢？据戴森介绍，一半用于开发电动汽车，另一半用于开发电池技术。
但到目前为止，戴森甚至还没有制造出概念车。
所以，单从戴森造车的事实，大家就可以看出，想要进入新能源汽车行业，花费数百亿无异于耍花样。
作为汽车行业电动化浪潮中的又一“跨界”，戴森的造车项目并不被外界看好。
詹姆斯·戴森此前在接受媒体采访时承认，戴森原型机尚未建成，底盘也不是现成的，而是从草稿开始。
显然，戴森低估了从头开始建立一家汽车公司的复杂性和成本。
车辆研发需要投入大、周期长，戴森无意与整车厂商合作。
这个计划不可避免地会面临相当大的挑战。
当环保主义在全球流行时，世界各国政府也加大了对电动汽车的支持力度，消费者对新鲜的高科技产品也有着天然的好感。
在此背景下，电动汽车似乎是一门平稳且利润丰厚的生意。
特斯拉的出现向人们宣告了电动汽车的可行性和未来的趋势。
再加上其带动的一系列电池、电机技术的不断发展，让从未接触过汽车行业的人们产生了尝试的心态。
与传统燃油车“三大件”设置的壁垒相比，电动汽车的进入门槛显然要低得多。
在造车的巨大诱惑下，大批企业涌入电动汽车领域，各家企业都给自己贴上各种标签，誓要颠覆传统汽车行业。
他们被称为汽车制造的生力军。
然而现实告诉所有造车新势力，电动汽车并没有那么简单。
曾经轰轰烈烈的造车热潮已经逐渐降温，厂商和消费者的热情不再像电动汽车刚推出时那么高涨。
目前的汽车市场，无论是国内还是国外，整体情况都不是特别明朗。
从国内来看，中国汽车市场正面临前所未有的“寒冬”，汽车销量连跌。
资本方面，造车新势力投资热情开始减弱。
如果没有持续输血，蔚来、小鹏等造车新势力等领军车企，更不用说戴森，财力也都疲软。
承受着巨大的压力。
前两天消息传出，原定于10月30日举办的上海新能源车展，正是因为整车厂商数量减少、参展意愿降低而推迟至今年8月举行。
。
可以说，这两年的造车浪潮催生了一大批想要跨界的车企。
乱局不用细说，从生力军的不断破产就可见一斑。
造车不仅仅是说说而已。
无论是弯道超车，还是变道抢先，造车新势力都束手无策。
以戴森为例。
它的商业模式注定不具备改变世界的力量。
从戴森家电的价格模型可以看出，即使未来电动汽车研发成功，其价格也只能让少数人买得起。
享受吧，作为消费者，没有理由拒绝质量更好的产品，尤其是汽车。
如果不能满足消费者的需求，那么作为车企，一定是不合格的。
没有销售就没有利润，破产是水到渠成的事情。
尽管戴森汽车项目团队“开发了一款优秀的汽车，原创且忠于戴森哲学”，但它“在商业上不可行”，全是空谈。
戴森在公开信中鼓励所有新生力量说：从第一天起，我们就承担风险，敢于用新产品和新技术挑战现状。
这种方法可以推动进步，但从来都不是一个轻松的旅程——成功之路从来都不是线性的。
这不是第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。
我期待着我们一起未来的冒险。
从第一天起，我们就敢于冒险，敢于用新产品和新技术挑战现状。
这条道路将推动进步，但绝非易事——成功之路从来都不是线性的。
这不是第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。
期待我们未来的冒险。
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