SDV加速普及，车企全面翻身仍面临多重挑战

根据相关预测数据，未来车载软件将占整车创新的90%，软件开发成本将占到当年车辆开发成本的一半。

这意味着，未来汽车各方面的性能将不再单纯由传统硬件决定，而是更多地由软件来定义。

这就是“软件定义车辆（SDV）”概念的由来。

作为一种新的行业趋势，SDV的出现给汽车行业带来了哪些变化？近日，在盖世汽车主办的“首届软件定义汽车云论坛”上，众多专家展开讨论。

软件如何定义汽车？除了“四化”之外，当下汽车行业最热门的话题就是SDV。

在自动驾驶、车联网、新能源汽车等快速发展的推动下，软件在汽车中发挥着越来越重要的作用，占整车价值的比重越来越大。

为了更好地满足车载软件的转型，近两年大量车企开始将SDV作为下一阶段的战略重点。

例如，大众汽车今年6月正式成立汽车软件部门Car.Software，加快自主软件开发步伐。

广汽集团携手东软睿驰、中科科技两家公司成立联合创新中心，基于SDV理念进行前瞻性技术研发。

长安汽车在仙桃数据谷设立全球软件中心，打造“5”智能软件能力。

据透露，上汽正在积极筹建软件中心，并为此招募人才。

在此背景下，SDV逐渐从早期的概念探索走向落地实施。

那么，车企和零部件企业如何通过软件来定义汽车呢？据东软锐驰NeuSAR产品总监宋春东介绍，它主要是重新定义了汽车的制造和生产方式。

更具体地说，就是利用软件升级，让汽车拥有一些以前没有的功能，比如利用软件升级来修复系统漏洞。

过去，如果车辆出现系统漏洞，往往需要将车开到4S店进行维修。

在SDV时代，只需在手机或车机上一键OTA即可轻松修复。

例如，特斯拉就通过OTA修复了钥匙卡漏洞。

在汽车系统方面，特斯拉这几年也进行了不少更新，为用户提供更好的用车体验。

特斯拉车辆系统迭代过程，图片来源：特斯拉 不仅如此，宋春东指出SDV还可以给车企带来新的运营模式。

过去很长一段时间，车企的盈利模式主要以单一车型的销售为主。

在SDV时代，由于车企可以通过软件升级不断为用户提供新的功能和服务，这可以为车企带来可持续的收入。

典型的例子就是特斯拉。

年底，特斯拉宣布对其“高级连接”功能进行收费。

用户每月仅需 9.9 美元即可使用流媒体、浏览互联网或查看实时路况等功能。

近日，特斯拉声称将于今年年底推出“全自动驾驶套餐”订阅服务，价格约为美元/月。

汽车卖掉后，汽车公司可以继续让车主花钱购买新的功能和服务。

这是以前车企想都不敢想的事情，但特斯拉却做到了。

广汽研究院车联网总工程师廖雷也有类似观点。

他认为SDV最大的特点是软件功能发布和模型发布分离。

过去，车企想要在新车上搭载一项新功能，必须要等到车型发布后，新功能才能“搭载”。

一旦发布，后期修改就非常困难。

SDV时代，通过OTA不断进行车辆升级，可以保证汽车常新，能够很好地满足消费者的个性化、长尾需求。

“不仅如此，这种方法还可以让更多软件更快地发布到已经量产的车型上。

”廖雷说道。

这样就可以尽可能延长硬件平台的生命周期，从而帮助车企最大化效益，同时降低研发成本。

技术如何帮助实现SDV？随着汽车中越来越多的功能需要软件，SDV 的范围不断扩大。

从长远来看，普华基础软件有限公司张小贤认为，基于大量软件的应用，未来的汽车将逐渐学会适应驾驶员的驾驶习惯，为用户提供更加个性化的体验。

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打造这样的智能汽车需要哪些技术？哈曼智能科技销售总监林继伟认为，OTA是基础。

因为只有有了这项技术，车企才能不断为用户提供新功能，拓宽产品使用边界，快速修复系统漏洞，并在汽车售出后，利用后续服务获得更大的售后效益，增加用户粘性。

不过，虽然OTA技术已经广泛应用于手机、电脑等消费电子领域，但在汽车领域才刚刚开始普及，大规模应用还存在一定的技术难度。

“任何功能，包括通过OTA升级为用户提供更长的续航里程、提升自动驾驶性能、更换皮肤、激活ADAS功能等，表面上看似简单，但实际上往往需要刷很多ECU才能实现。

这是一个极其复杂的项目。

”林继伟说。

图片来源：Harman 目前，除了通过自主研发部署OTA外，不少主机厂还会选择直接向合作伙伴购买相关技术。

因为对于车企来说，最重要的是新车能够如期上市，而部署OTA往往需要很长时间的专业知识积累。

如果整车厂相关技术储备不足，很可能会推迟新车的上市。

相比之下，从专业的技术供应商处采购是现成的产品，购买后可以直接使用，更有利于保证新车的上市时间。

“考虑到这一点，即使汽车制造商拥有庞大的团队进行研发，他们仍然会考虑部署OTA作为合作伙伴。

”林继伟指出。

但这并不意味着自主研发不重要。

在部署OTA方面，如果车企选择自主研发，不仅可以拥有独立的OTA知识产权并独占由此带来的收益，更重要的是车企在部署OTA的过程中享有绝对的控制权。

一旦发生变化，车企可以迅速做出调整。

廖雷认为，要实现软件定义汽车，首先要明确软件和硬件的关系，即软件和硬件分离，软件架构决定硬件架构。

这是两个非常重要的先决条件。

第二步是划分域并使用域控制器。

在这个过程中，车企需要考虑几个问题，包括弄清楚域控制器是用来做什么的，运行什么样的软件，软件运行在什么架构下，域控制器和域控制器之间是什么关系。

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关系，如果这些问题没有考虑清楚，域控制器架构的设计就会很困难。

另外还有一个操作系统，它是SDV研究核心的核心。

然而，对于单个汽车制造商来说，同时实现这些目标并不容易。

正因为如此，廖雷建议主机厂应形成共识，建立自主可控的发展模式。

只有对供应链有共同要求的整车厂才能更好地推动供应链变革，真正实现SDV带来的价值。

该行业面临哪些挑战？任何新趋势从概念的出现到落地都不会一蹴而就，SDV也不例外。

尤其是涉及到的软件内容，可谓是很多传统车企的“短板”。

因此，虽然当前汽车产业链正在积极迈向SDV时代，但真正做好这一点并不容易，仍然存在很多挑战。

比如利益从哪里来。

北汽汽车网总工程师褚敬耀表示，创造对主机厂相对有利的收入价值是SDV的关键，因为软件的大规模使用对传统主机厂来说是一个巨大的挑战，需要车企招募新员工。

软件开发人员需要搭建开发工具和开发平台，制作软件测试工具和验证平台。

这些早期的准备工作需要大量的资金。

张小贤认为，SDV给汽车行业带来的挑战主要有三个。

首先是架构设计的挑战，即如何设计具有高内聚、低耦合、模块化特性的软件架构，以利于快速开发。

其次是功能安全挑战，因为软件不断升级优化，为汽车赋能。

在此过程中，如何对软件进行测试和验证以保证可靠性是一个不容忽视的问题。

张小贤指出，虽然软件相对于固网硬件不断变化，但目前的ISO 2仍然为业界解决软件的功能安全问题提供了很好的参考。

“最后是信息安全的挑战。

信息安全意味着数据能否得到有效的保护，因为未来数据会在不同的系统中共享，甚至重复利用，那么如何保证信息安全呢？”这就需要有正确的技术手段来保护和控制信息，包括完善的车内通信和车外通信安全机制、验证数据来源、证明数据本身的正确性和及时性。

“除了具体的技术之外，我们还需要建立一套完整的信息安全体系，但目前在信息安全方面还没有这样的标准化流程。

这就需要我们根据车辆的发展和信息安全的需求来设计和建立。

最终，只有功能安全和信息安全完善，才能实现真正的安全。

图片来源：普华。

尤为重要的是OTA升级安全性，因为车辆性能也可以通过OTA来实现。

诸如缩短制动距离、增加续航里程、优化车辆的加速能力等，一旦其中一个环节出现问题，后果不堪设想。

“因此，为了保证汽车的整体安全，在软件更新通道上落实安全措施是重中之重。

”埃拉比汽车工业副总裁李斌表示。

具体怎么做呢？李斌认为，主要有两点。

首先，考虑到网络攻击者可能会从云、汽车、通信通道三个层面对系统进行攻击，OTA系统要想完全安全，需要在系统中进行功能设计。

过程中考虑到了安全性，比如云与车之间的双向认证、软件升级包的加密等。

其次，维护网络安全并不是一个静态的任务，更何况OTA升级本身就是一个过程。

车企用来不断提高系统安全性的手段。

这就需要汽车软件提供商不断对自己的系统进行安全演练并及时发现。

通过OTA修复系统存在的安全漏洞。

当然，维护信息安全不仅仅是OTA供应商的工作，还需要整车厂的参与。

他们必须从整个系统层面考虑和规划，针对不同的系统设置不同的访问权限，做好各个系统之间的连接保护。

只有这样 才能实现尽可能高的网络安全。

目前，SDV正逐渐成为整个汽车行业的共识。

无论是传统车企、新造车势力，还是相关技术供应商，都投入巨大资源研发汽车软件，赋予车辆更多功能。

价值。

在全行业的共同努力下，SDV时代正在加速到来。