独家揭秘：拜腾惨败简史与8亿美元“蒸发”

拜腾上海品牌体验店来源：拜腾汽车官方“没救了”“可惜了”“恨铁不成钢”炼钢”。

6月29日晚上10点20分，两名拜腾员工的微信群“炸了”。

数百条中英文信息迅速充斥屏幕，沮丧、不满、愤怒的情绪不断蔓延。

很多人彻夜未眠，感慨“不能就这样放过”，但又没有办法反抗。

20分钟前，拜腾CEO戴雷刚刚结束了近5个小时的董事会会议，立即组织了面向中国所有员工的线上临时“全体员工会议”。

这位有着“中国通”之称的老板在电话那头低声向现任和前任员工宣布，拜腾中国大陆业务将于7月1日起暂停运营，仅保留少量员工将继续执勤。

值班。

拜腾CEO戴雷 来源：拜腾汽车官方 这个消息并不令人意外。

短短两周时间，在混乱状态下运营一年的拜腾，经历了无数外界眼中的“至暗时刻”。

该公司负债86亿，已取消北京和上海办事处的租赁，北美和德国办事处申请破产，并暂停南京总部的生产和运营。

全球员工总数将从十几人迅速减少到一百多人。

含着金汤匙出生、被寄予厚望的新势力尖子生白腾失去了光环，造车梦也破灭了。

来自全国各地的员工通过尽可能多的渠道寻求信息，敏锐地捕捉管理层和股东决策动向的每一个细节。

几位副总裁级经理建立了小规模的微信群，与员工同步消息。

从某种意义上来说，他们才是拜腾现在真正的“公关团队”。

中国的新车制造浪潮已经落下帷幕，真正的生死淘汰赛比想象中更加残酷。

首款量产车型连PPT都没来得及开走的拜腾，不战而败，黯然离去。

钱烧了，车却没造出来。

时间回到五年前，新造车运动风起云涌时，没有人能预料到拜腾会成为第一个倒下的人。

当时的拜腾是一家可以与蔚来媲美的明星公司，起点高、背景雄厚、团队配置豪华。

首席执行官毕福康是宝马的“i8之父”，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶寻欢曾担任宝马设计副总裁。

在明星高管的吸引下，拜腾聚集了一大批来自苹果、谷歌、宝马、福特、马自达、特斯拉、英菲尼迪等大公司的“人才”。

一些人因为拜腾而重新选择了居住城市，而另一些人则拒绝了蔚来的提议。

当时，拥有独特团队的拜腾确实不愁钱，想买单的投资者都在排队。

2019年，拜腾获得5亿美元B轮融资，是动力电池龙头企业宁德时代投资的唯一一家新造车企业。

有知情人士向未来汽车日报（ID：autotime）透露，某大型国企欲追加B轮数亿元，并明确表示愿意投资B+轮。

戴雷还表示，B轮融资期间，拜腾仍在积极拒绝投资者。

官方公开数据显示，拜腾已累计完成Pre-C轮融资8亿美元。

拜腾首款量产车M-Byte也凭借横跨中控台的48英寸大屏和可旋转前排座椅的“全球首创设计”引起了广泛关注。

据知情人士透露，拜腾的汽车一度成为BBA规划未来车型的内部参考。

拜腾首款量产车M-Byte 来源：拜腾汽车官方 为了匹配高端品牌的基调，拜腾在供应商选择上坚持强调“最贵、最好”的原则。

整车生产线设备对标特斯拉，某些零部件的研发投入远超豪华车标准。

知情人士透露，拜腾将整车控制器（VCU）外包给德国顶级供应商博世，开发价近亿元，而市场上的VCU开发价在数百万元左右。

拜腾和德勤合作的咨询项目也花费了八位数。

当年，拜腾宣布与澳大利亚全球知名DMS（驾驶员监控系统）开发公司Seeing Machines达成价值近万美元的项目合作。

知情人士称，拜腾当时强调“一切都必须是最高品质的”。

为了对标国际豪华汽车品牌，拜腾注重塑造品牌形象的每一个细节。

拜腾在上海开设第一家品牌店时，店内员工的服装都是量身定做的，并从德国进口。

中国员工的名片也必须使用进口环保材料。

一盒名片的价格高达数千元，而在中国，单盒的价格约为1000元人民币。

。

拜腾员工名片 来源：受访者提供 2018年，员工数量众多的拜腾北美办公室，仅购买零食就花费了数万美元，相当于普通人在2018年吃掉近2万美元。

一年的零食。

拜腾租用了上海长宁来福士广场1号楼26层的整层办公室。

午餐后，员工们散步，讨论何时将这个豪华电动汽车品牌推向市场并获得选择。

用员工的话来说，过去的拜腾就像一个“有钱人”，“花钱如瀑布”。

直到今年年初，在公司现金流已经非常紧张的情况下，拜腾仍然决定花钱为工厂单独制作3D建模宣传视频，理由是“给投资者看”。

2018年1月拜腾参加北美CES展时，花费了约30万美元将汽车空运到美国，然后再通过海运运回。

成本远远超过市场价11万元。

多位拜腾内部人士向未来汽车日报（ID：autotime）表示，主流车企拥有完善、强大的管理体系，成本控制和合规部门控制着项目资金。

在拜腾，项目预算、预算追加等支出只需要部门VP的点头。

批准后，钱直接从财务部门拿走，缺乏控制。

结果钱烧了，车没造出来。

拜腾在年底完成5亿美元B轮融资后，投资界对造车新势力的态度急转直下，拜腾也遇到了融资瓶颈。

为了找钱，拜腾聘请了渣打银行中国投资银行部首席执行官常青担任联席总裁，负责资本市场和投资者关系。

“长青青为蔚来寻找投资人，但已经晚了，没有人敢投资‘第二个蔚来’。

”一位蔚来投资人此前向36氪表示，“拜腾的国际化架构和蔚来很相似，而且这种模式太贵了。

”此外，毕福康今年4月突然辞去拜腾汽车CEO一职，“融资基本上就浪费了”。

拜腾核心员工告诉未来汽车日报，“公司C轮融资宣称为5亿美元，但实际上签约金额不到2亿美元，从今年下半年开始实际到账不到1万美元。

”之后，戴雷和拜腾首席事务官丁庆芬等管理层开始“疯狂找钱”，但机会难得，更何况，营销出身的戴雷在资本圈的资源有限。

拜腾反复强调的“外国人来华创业”很难在中国资本圈引起共鸣和认可，当年夏天，拜腾的FA（财务顾问）就联系了一位中东的潜在投资者。

M-Byte概念车盛大前往迪拜，往返费用达数百万美元 知情人士称，拜腾当时与潜在投资者签署了合作备忘录，但第二天就解约了。

，一直没有对方的消息。

未来汽车日报（ID：auto-time）获悉，拜腾已披露的C轮投资方中，仅有日本丸红株式会社和韩国零部件制造商MS Autotech旗下明新株式会社投资。

前者声称与拜腾合作推进储能项目，但投资金额只有几百万美元；后者在陆续投入约定投资额十分之一后，以投资人跑路为由暂停后续注资。

拜腾核心员工表示，截至今年5月底，账户被冻结的拜腾总公司及子公司账面资金总额仅有数百万元。

这对于拜腾来说无疑是九牛一毛。

接近拜腾高管的人士向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，拜腾目前负资产约12亿美元（约86亿元人民币），以及其年底获得的6亿元过桥贷款的部分资金。

去年3亿元拖欠今年5月，还有欠一汽集团的债务和欠供应商的欠款。

自去年12月以来，拜腾已连续数月拖欠供应商货款，公司多个项目因缺钱而被搁置。

一位拜腾内部人士表示，“公司现在收到数百起投诉，采购同事每周都要经历几起诉讼。

” 6月1日，戴雷在员工大会上承认，欠中国员工（适当人）工资总额达1万元。

据知情人士透露，今年3月，戴雷在北美办事处的工资不足1万元。

100名员工，单月工资成本是中国的三倍，“缺钱”二字成为扼杀拜腾命运的魔咒，“CD战”愈演愈烈，患上了大公司的辉煌履历。

创始团队在赋予拜腾光环的同时，也不可避免地给这家初创公司带来了“大公司病”，高层管理人员在实力公司的专业经历，让他们很难真正放下架势和做法。

2020年1月，也就是拜腾在中国停发工资的两个月前，戴雷仍然乘坐头等舱去美国参加CES展。

毕福康外出就餐时，他肯定会点一瓶店里最好的红酒。

戴雷大部分时间在香港，通常每两周前往南京总部1-2次，通常是接受媒体采访。

此外，他晚上10点左右还在网上与管理层沟通。

在工作日。

据拜腾员工回忆，博鳌亚洲论坛原计划由戴雷以公司CEO身份出席并发言。

在最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

“类似的事情还有无数。

”据拜腾内部人士评价，拜腾汽车是雇主（和谐富腾）规划的造车项目。

公司两位领导人毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感。

该公司外籍高管并没有真正深入一线了解具体情况。

他们严格执行五天工作制，工作节奏宽松，周末很少加班。

一些外企高管在疫情期间甚至“联系不上任何人”。

“没有人真正对公司负责。

”不少早期加入拜腾的员工向未来汽车日报（ID：auto-time）感叹，“公司已经到了这个地步，以戴雷为首的外籍管理层问题很多。

”问题。

“更严重的问题是，拜腾汽车内部的‘CD战’（Carsten Breitfeld和Daniel Kirchert）愈演愈烈，毕福康和Daniel Kirchert曾经有过一段‘蜜月期’。

内部员工表示，在早期团队组建过程中，戴雷是毕福康介绍的，但由于立场不同、性格不同，内部矛盾逐渐公开化，甚至演变成相互不和，今年年初，“老毕老戴组”录了春节档。

问候并接受媒体采访：拜腾汽车官方微信账号毕福康的资源在海外，其野心是扩大海外影响力，毕福康上任后迅速扩大在美国的人员规模，掌控了拜腾汽车的产品技术、研究。

而研发、供应链、制造、资质等核心业务拜腾重磅的海外团队配置一度让外界认为它是一家美国公司。

与野心勃勃的毕福康不同，戴雷性格犹豫而温和，权力不断受到挤压。

当时，他只负责拜腾中国市场、招聘和财务工作。

据拜腾员工回忆，2019年6月CES亚洲筹备期间，CD双方就K-Byte概念车全球首发的演讲时长和顺序发生争执，双方均不让步。

重要高层人士透露，拜腾董事会共有9个投票权，公司的任何重大决策都必须得到不少于2/3的董事会批准才能实施。

2018年，拜腾早期投资者和谐汽车董事长冯长革持有3票。

张峰拥有1个投票权，毕福康拥有1个投票权。

两方以投票反对的方式共同掌控公司的发展。

知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），毕福康和冯长歌关系密切，经常去对方的洛杉矶。

年中拜腾B轮融资时投资者之间的冲突，迅速扩大了CD与CD之间的关系。

接近拜腾核心管理层的人士透露，当时一汽集团主导拜腾B轮融资的条件。

首先是获得投票权，但这个投票权需要和谐汽车转让。

后者对此坚决反对，导致B轮推迟完成。

“和谐汽车保留投票权，以确保其在公司的权益，包括控制权。

销售和售后的话语权。

”“一晃半年多，投资圈对新车的态度很快就冷了下来。

“上述知情人士表示，如果不是和谐汽车和毕福康，拜腾或许还能赶上B+轮。

”多位拜腾员工透露，下半年，拜腾在一汽集团B轮融资敲定，戴雷频频赴长春开会。

从左到右：布赖特·福康、冯长歌、戴雷。

资料来源：拜腾汽车官方微信。

“CD大战”期间，拜腾汽车高层派系林立，缺乏凝聚力。

组织体系无法正常运转，跨团队协作困难。

完成。

2008年，这家小公司在多个部门同时有两名VP。

有些部门除了VP之外还单独设立了SVP（高级副总裁）。

一位前拜腾北美员工曾向36氪表示，“拜腾最多有29位VP，而蔚来近万人的规模，只有17位VP。

”旷日持久的“CD战争”，以毕福康的失败而告终。

2019年1月23日，拜腾召开年度股东大会及董事会月度会议。

当天，原定晚上7点前结束的董事会会议被延长了一个小时。

“董事会会议开得非常激烈，最终和谐汽车和毕福康都被击败了。

”一位知情人士回忆道。

当董事会会议结束、毕福康来到年会时，“他的脸色非常难看”。

拜腾汽车年会在南京国际博览中心一楼中国馆举行。

资料来源：受访者提供照片。

1月25日，拜腾在内部邮件中宣布调整公司治理结构，戴雷出任CEO，多名与毕福康关系密切的人士出任。

接下来的几个月里，几位经理离开了公司。

毕福康的离开是不可避免的。

让不少员工遗憾的是，2018年4月毕福康离职后，拜腾并没有抓住管理层洗牌的契机，及时重塑管理体系、止损。

反而让大公司的痼疾暴露得更彻底。

据知情人士透露，由于戴雷对外国人比较信任，拜腾管理职位外国人占比较高，中国团队话语权较弱。

拜腾真正的核心管理团队有七人，其中五人是外国人，另外两人是丁庆芬和中国区销售副总裁黄锐。

在拜腾内部，部门之间、上下级之间缺乏健康的沟通渠道和有效的沟通机制。

例如，按照正常程序，拜腾电子团队和动力系统团队应该共同讨论，达成共识后推进项目，但实际上双方很少沟通。

员工很难通过官方渠道获得很多有关公司的重要信息。

不止一位拜腾员工表示，“其实大家一开始并不相信这个八卦，但后来发现这个八卦是真的，而且非常重要，比如公司真实的财务状况。

”多位拜腾内部人士评论未来汽车日报（ID：auto-time）表示，拜腾的核心问题是规则没有制定好，缺乏完整的管理体系，公司内部消耗巨大。

丁庆芬、黄锐、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应占旺等四位中方经理尝试各种方式扭转局面，但最终未能成功。

力挽狂澜。

管理体系的漏洞，才造就了拜腾今天的结局。

关键人才流失，研发“面目全非”。

直到拜腾汽车中国业务关停，万众期待、花费巨资研发的首款量产车M-Byte仍被嘲笑为“PPT汽车”。

管理制度不完善导致研发进度失控负有不可推卸的责任。

总部位于中国、早期和核心市场也在中国的拜腾，在海外的产品、技术和研发上投入了大量资金。

拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、汽车三电等重要研发业务。

还配备了总人数近10万人的营销和业务团队。

拜腾南京研发团队约见时，双方比例接近1:1。

另一家新造车企业的研发人员告诉未来汽车日报，正常情况下，中国车企中外研发团队的比例约为8:1。

在研发方面，北美办事处拥有绝对的话语权，中国团队只能在北美研发的基础上进行一些本地化的改进和测试验证。

中国员工发现研发问题后，无权直接进行技术调整。

他们需要先获得北美的批准，而对方往往要求先明确责任。

跨文化、跨地域、跨语言、跨时间的差异导致大量耗时且无效的沟通，使得拜腾的研发效率低下。

原定今年10月SOP的首款量产车已一再推迟。

去年12月，在量产车技术难题仍无法攻克的情况下，中国研发团队强烈要求将北美研发业务转移到中国，并提出明确中国研发人员的角色——无论是他们是决策者或协调者。

但他们多次尝试与管理层沟通却无果。

今年5月，戴雷曾向中国员工承诺，将把研发重心和领导力转移到中国，但此后他并没有兑现承诺。

他在会上仍然坚持开发工作以北美为主，遭到了与会的中国研发团队员工的强烈反对。

会议最终以中方员工愤怒地集体退场而告终。

“从年中开始，公司的研发基本上已经面目全非。

”拜腾研发人员表示，研发工作前期处于粗略开发阶段。

只有当某些产品定义需要在某个阶段实施时，问题才会暴露出来，才能发现一些潜在的问题。

技术基础缺失。

拜腾CTO David Twohig 在北美办公室门口录制了一段视频。

来源：拜腾汽车官方内部人士向未来汽车日报（ID：autotime）表示，M-Byte量产推迟的主要原因是北美研发团队未能按时、按量交付。

结果主要是一个中央网关。

中央网关是智能汽车最重要的部件之一，但拜腾目前的芯片选型和操作系统设计无法满足汽车级应用的要求。

这会导致车辆使用一段时间后系统宕机，影响后续软件的OTA。

中央网关的前任负责人是拜腾原数字技术研发副总裁陈阿部。

他曾担任特斯拉和蔚来汽车的产品和信息安全负责人，帮助特斯拉从无到有打造了一整套产品和信息。

信息安全网络。

就在毕福康离开拜腾的同一个月，与毕福康关系密切的陈安倍也离开拜腾，跟随他加入了 ICONIQ。

知情人士称，“陈安倍离开后，中央网关的研发基本陷入停滞。

”另一方面，拜腾在早期收购上花了很多“冤枉钱”，很多项目都无功而返。

知情人士表示，拜腾与澳大利亚Seeing Machines合作的DMS项目在A样片阶段终止了合作，与博世合作的VCU和L3级自动驾驶项目也顺利结束。

知情人士表示，拜腾首款量产车在北美公布的预售价为4.5万美元（约合人民币31.78万元），正常分析认为整车成本应控制在2.8万美元。

但由于定价团队大幅低估了零部件成本（实际成本至少是估算的两倍），供应商选车后发现，计入采购后，整车成本已超过预售价费用。

此外，团队专业性不足也是拜腾首款量产车不断延期的原因之一。

业内人士向未来汽车日报（ID：autotime）表示，整车厂委托零部件厂商生产只是为了降低整车成本，而不是当甩手掌柜。

OEM 本身需要了解技术和产品。

多项技术在新能源汽车上的实施需要相互匹配和系统集成。

这些不可能花很高的代价就能完成，需要真正懂技术的人。

特斯拉、大众、奔驰、宝马等公司都有高度专业的软件工程师编写软件和进行校准。

博世等供应商的作用是代工和批量生产硬件。

拜腾南京办事处前台等候区 来源：拜腾汽车官方 “真正认真做产品的公司，会去零部件公司招人。

”一位在全球领先零部件公司工作了十几年的员工表示，蔚来、小鹏汽车、威马汽车等新造车公司前期都会和产业链上游企业打交道，但拜腾接触很少他们。

在 OEM 内部，车辆的批量生产是一个大时间表。

除了生产和研发体系需要进行相应调整外，销售和售后服务体系建立等所有工作也必须按照这个时间表进行规划。

SOP时间继续被推迟，这意味着所有内部工作都要相应调整甚至搁置。

目前，拜腾首款量产车正处于VP（验证原型车）阶段。

如果从产品规划设计到新车量产从0到1，目前已经完成70%左右。

拜腾员工表示，正常情况下，至少需要10个月才能达到SOP。

当然，前提是公司能够正常运营，有人接手，钱进来。

如果吉利宝能进行尽职调查，谁来接手拜腾？烧光了最后的钱，负债累累，烂摊子无车可卖，谁来接班，成了摆在拜腾面前的一道别无选择的选择题。

未来汽车日报（ID：auto-time）从接近拜腾高管人士处获悉，6月29日拜腾董事会讨论的议题有两个：一是确定公司人员裁减方案和停薪留职实施方案雇员;另外就是讨论公司内部重组方案，包括重组的总体思路和成立新公司的具体实施方案。

“这是一个三方（拜腾三大股东）的博弈，而且这三方和拜腾管理层之间也存在博弈，这种情况短时间内不会得到解决。

”一位知情人士表示。

目前，拜腾的前四大股东分别为和谐汽车、南京开发区、一汽集团、拜腾管理层及员工持股，排名不分先后。

其中，一汽集团持股比例不足20%。

未来汽车日报获悉，根据B轮投资协议，一汽与拜腾原计划基于拜腾M-Byte技术共同开发一款代号“EQ”的红旗纯电动车型。

此外，拜腾南京工厂15万辆的年产能中，原定5万辆用于生产红旗EQ纯电动汽车。

该项目于今年3月底暂停并清算。

此外，一汽集团在与拜腾签署的B轮投资协议中承诺，将在C轮投资中出资至少1万美元现金。

知情人士表示，一汽集团根据拜腾目前的情况和融资困难，对投资条件进行了多项调整，以降低拜腾实现目标的难度。

去年，一汽集团领投C轮融资时，邀请中信证券对拜腾进行尽职调查。

它发现了成本管理失控等问题，提出让拜腾来做成本控制。

今年6月底，它成立了相应的部门（OEC，Operation Excellence Centre）做内部审计。

与此同时，拜腾开始了一轮裁员，涉及近百人（比例10%），并开始控制成本。

今年6月底，能够参加拜腾VP级会议的人士向36氪透露，拜腾当时冻结了大量外部支出，只支付员工工资和推进一些工厂项目。

支付员工工资也来自约百万美元的过桥贷款。

当时，拜腾鼓励员工直接向OEC报告问题，并开通了相关邮箱。

然而，即使OEC一开始积极响应，但往往还是无功而返。

“公司由外国人控制，很多事情很难推进。

”一位拜腾内部人士表示，当时控制成本已经来不及了，很多供应商采购合同都已经签了。

今年以来，董事会多次要求管理层大幅削减海外人员，并将知识产权和研发部门迁至国内，但戴雷仍不肯松口。

一位接近拜腾管理层的员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“直到今年年初，我才感觉拜腾已经扭亏为盈。

”今年上半年，几大股东和管理层多次召开董事会讨论拜腾未来发展的可能性，但尚未达成共识。

4月疫情缓解之际，大股东在长春进行了面对面沟通，就如何解决公司困难达成了初步共识。

5月下旬，三大股东成立三方工作组，各派出一名工作人员到拜腾。

三大股东联合第三方（普华永道）开始对公司进行详细调查，寻求解决拜腾困境的方案。

拜腾内部人士认为，这也意味着董事会对拜腾管理层失去了信任。

今年5月的拜腾南京工厂 资料来源：受访者提供 与此同时，宝能汽车和吉利汽车作为两个潜在收购方正在与拜腾进行接触。

4月初，宝能汽车开始与拜腾接触，随后展开尽职调查。

知情人士告诉未来汽车日报（ID：autotime），当时宝能刚刚收购长安标致雪铁龙，对于收购拜腾“热情不高”。

5月29日，未来汽车日报独家报道了宝能对拜腾的尽职调查。

就在前一天，吉利派人视察了拜腾南京工厂。

知情人士表示，吉利主要想了解拜腾的研发和工厂情况，投资热情有限。

一位接近拜腾管理层的内部人士透露，两家公司对投资拜腾的热情并不高。

媒体曝光后，双方都对拜腾失去了兴趣。

“这件事非常微妙。

现在对于宝能和吉利来说是不可能的。

接管”。

拜腾汽车中国人力资源负责人表示，拜腾中国预计将停止运营6个月。

如果各方面情况好转，停摆可能会提前结束。

此前，6月10日，拜腾南京工厂因拖欠中建二局数亿元工程款而停产。

6月23日，南京拜腾汽车近百名员工集体维权，要求公司支付总计数亿元的拖欠工资。

7月3日，拜腾汽车中国官网依然保持着原来的“装饰”门面，展示着拜腾M-Byte、K-Byte汽车以及拜腾体验空间，似乎等待着近期的重启。

知情人士向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，拜腾可能会成立一家新技术公司。

没有人知道拜腾能否恢复元气。

至少目前，各方都在努力在拜腾彻底关停之前将损失降到最低。