巨大压力下，车企进行全栈自研还可行吗？

在智能电动汽车的发展过程中，有一个词经常被提及——全栈自研。

秉承着“别人的屋顶有多大，自己有把伞还好”的心态，从自动驾驶到操作系统、动力电池、芯片，似乎车企如果不掌握这些核心技术，他们将失去竞争力并依赖供应商。

这将会非常平庸。

比亚迪、特斯拉的成功案例让车企看到了自研的好处。

车企斥巨资打造自主研发体系，给自己贴上“全栈自研”的标签。

华为、百度等许多供应商都面临着寻找合作伙伴和实现技术转型困难的问题。

然而，汽车制造是一个庞大的系统工程。

在汽车电动化、智能化转型的背景下，整车结构更加复杂，供应商体系更加庞大。

车企不可能将所有软硬件技术掌握在自己手中。

车企正在寻求自主研发与技术合作之间的平衡。

综合来看，车企进行全栈自研的原因是多方面的。

汽车产业从传统燃油车向新能源汽车转型时，大量新技术创新出现，而很多燃油车技术无法直接迁移，给新造车厂商想要快速突破传统汽车制造了障碍。

面临新能源转型的企业。

加之当时新能源汽车供应链还不成熟，车企自然加大了自研比例。

另一方面，整车厂对于自主可控、国产替代有着更大的期待。

自主创新成为汽车强国的必由之路。

各大汽车企业作为创新主体之一，有必要加强自主研发。

在此过程中，一批市场话语权相对较弱的造车新势力，将全栈自研打造成了自己的核心竞争力和营销优势。

长城、吉利等传统车企也给自己贴上“全栈自研”的标签，而比亚迪则号称除了轮胎、玻璃之外什么都能做。

智能化、电动化带来汽车产品竞争核心要素的变化。

自动驾驶、智能座舱、软件定义汽车等领域的发展，重构了汽车产业的供应链体系。

上汽集团董事长陈宏表达“灵魂论”，车企想要把一些核心技术牢牢掌握在手中，以谋划更长远的发展，至今仍在我们耳边回响。

2009年，上汽集团成立零束软件分公司，并于同年转型为零束科技。

今年，灵速科技成功打造国内首个云管端一体化智能汽车全栈解决方案1.0，号称实现了集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能汽车计算平台、智能汽车云平台下，智能驾驶、智能座舱等核心技术自主可控，并已在智机L7、LS7、飞帆R7、F7上实现量产。

蔚来的技术全栈也相当全面。

在2019年9月21日举行的“NIO IN NIO创新科技日”活动上，蔚来创始人李斌披露了12项全栈技术，涵盖芯片、车载智能硬件、电池系统、电驱动系统等12项关键技术领域、车辆工程、操作系统、移动互联网、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字化运营。

从芯片到整车，从汽车到手机，蔚来已经做了它能做的一切。

蔚来自主研发的激光雷达主控芯片杨健被认为是行业第一，尽管其激光雷达芯片的技术含量并不是顶尖的。

与蔚来类似的还有乐跑。

自2016年成立以来，Leapao坚持智能电动汽车所有核心部件的自研，包括电子电气架构、电池、电驱动、智能座舱、智能驾驶等核心部件。

雷跑采取自主研发和制造策略。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明曾表示，零跑汽车产品70%的驱动部件都是自主研发。

7月，零跑发布自主研发的四叶草中央集成电子电气架构，号称实现了座舱域、智能驾驶域、动力域、车身域四大领域的融合，进军中央集成电子和电气架构。

时代。

事实上，目前零跑汽车整体规模并不大，但已经建立了相当的自研布局。

越来越多的企业选择在某些领域进行全栈自研作为切入点，比如小鹏汽车。

小鹏汽车的自研更多集中在自动驾驶、智能座舱等智能软件领域。

这已经给小鹏带来了足够的成果。

其自动驾驶行业声誉走在前列，其智能座舱也表现不俗。

粗略地看，或许不同车企的全栈自研有着不同的含义，从局部自研到某个领域的全栈自研，以及电动化的全方位自研，智能软件和硬件。

不过，车企自研的好处是显而易见的。

提高发展效率、建立科技鱼塘、帮助建立差异化优势、提高利润空间，都是为长远发展奠定基础所必需的。

但现实情况是，并不是每家车企都能实现垂直整合。

全栈自研带来的研发成本增加与长期降本增效、攫取利润之间难以平衡。

全栈自研能否带来足够的销量、产生足够的利润？恐怕苦到车企都很难告诉人了。

随着竞争加剧，车企全栈自研能否跑得更快？今年以来，整个新能源汽车行业呈现出放量、放量、落地、海外扩张的具体趋势。

据中国汽车工业协会统计，全年我国新能源汽车产销分别完成8000辆和7000辆，累计增长分别为96.9%和93.4%，市场份额达到25.6%。

今年1-9月，我国新能源汽车产销分别完成3.3万辆和8000辆，同比分别增长33.7%和37.5%，市场份额为29.8%。

市场的蓬勃发展可以从众多车企的销量中得到体现。

除了销量爆发的比亚迪之外，蔚来今年三季度共交付2款新车，同比增长75.4%；小鹏汽车第三季度累计交付量达8辆，环比增长72%；该季度累计交付量10.51万辆，同比增长0.3%；零跑汽车累计交付量5辆，环比增长30%，月均交付量近1.5万辆。

不可否认，销量增长的原因之一必然包括他们在技术上积累的突破。

但市场发展的另一面是，大家都在价格和成本上做文章，亏损的趋势并未得到遏制。

深耕自研的新能源车企中，比亚迪前三季度实现营收7500万元，同比增长57.75%，净利润6700万元，同比同比增长0.47%。

其中，第三季度净利润1300万元，同比增长82.16%。

第三季度，零跑汽车实现营业收入56.56亿元，同比增长31.9%。

零跑汽车单季度毛利率转正为1.2%。

不过，其第三季度经营亏损仍超过10亿元。

前三季度，零跑汽车经营亏损总额达到33.59亿元。

从今年的中期业绩来看，传统车企中，比亚迪的销售业绩超过其他企业，上半年净利润首次突破亿元；新势力中，除了表现出色的理想汽车外，蔚来、小鹏、零跑等仍面临巨额亏损。

研发投入大是亏损的原因之一。

今年上半年，蔚来研发投入64.2亿元，同比增长64.15%；小鹏汽车研发投入26.6亿元，同比增长7.1%。

值得一提的是，理想也是强调自研的车企之一。

上半年，理想研发投入较大，达到42.8亿元，同比增长47%。

但由于交付规模的增加和规模效应的扩大，理想的毛利率和盈利表现令人印象深刻。

相比之下，蔚来汽车和小鹏汽车上半年的交付量均出现下降。

在价格战、成本战等因素影响下，车企的利润表现越来越受到考验。

今年年初，面对“降价潮”，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在媒体沟通会上公开表示：“2020年新能源汽车行业竞争依靠过去七年的全球自律，以研发为基础，平台化生产带来的大规模采购，我们核心零部件的价格和成本持续上涨。

下降，我们参与市场竞争的能力也逐渐建立起来。

”不过，朱江明也表示，只有销量达到20万辆以上，才能覆盖全境。

研究和开发费用。

汽车厂商全栈自研带来的优势更大程度上依赖于销量。

受多种因素影响，2018年汽车行业竞争将进一步加剧。

在此背景下，汽车企业可能会一步步落后。

车企想要扩大销量，核心要求就是速度、精准、狠。

一方面，需要加快技术转型、生态布局和产品迭代，NOA开城落地的速度也受到考验。

另一方面，车企需要进一步瞄准用户需求，瞄准特定场景，抓住市场胃口。

同时，我们愿意在价格和成本上狠一点。

这不仅需要大量的资金支持，也是对一个企业综合能力的考核。

然而，销售增长不可能一蹴而就。

车企对技术的研究肯定有助于销量增长，但不再是唯一因素。

随着辅助驾驶等技术越来越成熟，车企之间技术能力的差异可能会变得越来越难以察觉。

专注于某一领域的供应商不会等待车企自行研发。

对于车企来说，抵御市场上成熟产品的诱惑只是第一步。

市场瞬息万变，亏损压力巨大。

人才招聘、培养等多种因素可能对车企全栈自研构成严峻挑战。

车企自研的边界在哪里？汽车企业自研与生态合作并不冲突。

在不久前举办的奇瑞科技DAY上，奇瑞明确表示，未来几年，奇瑞智能驾驶产品规划将与行业Tier 1和奇瑞自动驾驶公司大卓智能的自主研发解决方案并存。

1 装备 车辆体积甚至高于自主研发车辆。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能总经理顾俊利指出，车企要创造最佳智能价值，必须掌握自动驾驶技术栈，但不一定掌握需要全栈的内部研究能力。

任何行业要实现产业化，都必须需要生态协作，而自研是一个非常庞大的工程。

进入智能电动汽车时代，车企的发展方向不再是简单粗暴的集成商，而是想要把握和定义系统，在核心零部件上实现增值。

在技??术竞争日益激烈、成本控制日益严格的背景下，与优势零部件供应商合作或许能够加速市场渗透。

与供应商相比，车企最清楚消费者对车辆性能、功能、价格等的期望和需求。

通过深入了解市场需求，车企可以明确自己的市场和产品定位，并提供明确的产品定位。

自研的方向和目标。

在此基础上，我们将聚焦差异化核心技术，通过提升用户体验、打造品牌特色来提升市场竞争力。

车企更加注重与用户体验相关的差异化发展。

在可控的情况下，最好有一些长期的合作伙伴来支持他们完成开发和系统集成。

无疑，随着自研技术的进步，车企的终极梦想之一就是从部分领域自研拓展到全栈自研，打造高度垂直整合的独立体系。

那些技术体系逐步完善、全栈自研初见成效的公司，或许能够通过积累的技术优势和资本，在这波产品快速转型和迭代周期中生存下来。

但像蔚来、乐跑这样大而全的技术布局，并不能实现各方面的均衡投入。

有些领域还处于涉足水平，有待提高。

对于一些进入市场较晚或者还没有能力构建这样全栈技术链的车企来说，此时供应商的技术开发日趋成熟，或许可以依靠供应商快速搭桥差距，参与本次智力竞赛。

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这个过程中肯定存在一些矛盾，比如有限的研发资源与多维技术自研之间的矛盾、创新成本与协调成本的考量、自主研发与供应链控制之间的平衡等。

可见，行业正在寻求一个平衡点。

今年，车企与供应商加强战略合作的消息也不断传出，其中不乏腾讯、华为等优势供应商。

汽车企业可以作为行业平台的引领者和场景、软件、应用、内容生态的建设者，掌控整个汽车供应链。

在行业参与度日益提高的今天，加强生态合作和部分领域的自研对于大多数车企来说都是务实之举。

如果无法生存，那么车企自主研发就会成为笑话。