新能源利好点供给超过需求，车企能否高枕无忧？

中国汽车新闻网近日，工信部发布了我国乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分年度“成绩单”，公示了各车企的“双积分”。

统计数据显示，全年我国国内客车企业生产/进口客车共计0.00万辆（含新能源客车，不含出口客车），实际平均油耗为5.56升/公里。

油耗正积分43万分，油耗负积分73万分，新能源汽车正积分33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

对比全年统计，汽车行业平均燃料消耗值下降0.24升/公里，燃料消耗正积分增加5600点。

由于2017年对乘用车企业的新能源汽车积分要求为10%，2018年开始出现新能源负积分，这意味着企业新能源产量没有达到10%。

从全年的情况来看，新能源汽车的正点可以完全覆盖负点，油耗的正点也可以完全覆盖负点。

从这个角度来看，新能源的正积分供大于求，存在大量过剩的正积分。

那么车企就可以高枕无忧了吗？并不真地。

大部分符合标准的企业都拥有自己的品牌。

根据目前的积分要求，生产和销售的新能源产品越多，企业的平均燃料消耗量就越低，相应的燃料消耗积分和新能源积分也越高。

根据本次公告的排名数据，我们可以看到，比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽等各大自主品牌新能源企业都可以轻松满足“双积分”要求。

但需要深思的是，根据上述企业给出的2017年销售数据，其销售的产品50%以上针对的是公交等B端大客户，这些客户今年受疫情影响。

由于B端客户不景气，未来可能很难实现双倍积分。

另外值得一提的是，不少纯电动汽车企业也在符合标准的名单之列。

以特斯拉为首，众多造车新势力紧随其后。

在双积分政策面前，他们其实是最好的。

无论生产多少辆汽车，由于是纯电动驱动，不消耗燃油，“双点”始终达标。

同时，产生的剩余积分还可以转售给其他积分不足的公司，以获得更多利润。

这也是双积分政策的初衷。

此外，长城汽车小排量发动机的销售和欧拉品牌，意外地让过去的油耗大户SUV获得了资格。

天津一汽丰田和广汽丰田的北津和南津凭借混合动力汽车的实力取得了双积分。

但由于传统混合动力车型不能算作新能源产品，在少数双清E+产品的带动下，实现了新能源双积分。

仍分别负逾30,000点。

但这种情况有望在新版双积分政策中得到解决。

新版双积分明确鼓励节能车型发展，对生产/供应低油耗车型的企业在计算新能源汽车积分达到标准值时给予会计折扣。

低油耗车型的会计折扣将逐步由0.5倍提高至0.3倍。

至0.2倍。

48V、通用混合动力汽车等低油耗产品将得到一定发展，本田、丰田等日系车企将成为最大受益者。

新版“双积分”规定更加严格。

双倍积分中最有价值的是新能源正积分。

但目前新能源正积分的供给量超过了需求量，这必然会导致积分价值的减少。

为此，工信部于6月份联合发布了多部门的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新《管理办法》”，自2020年1月1日起施行），调整了积分计算方式，同时也调整了全年新能源汽车积分比例要求达到14%、16%、18%。

随着双积分政策的不断完善，新能源积分的价值将逐渐提升。

今年及以后各年的新能源汽车积分比例要求由工业和信息化部另行公布。

按照这一比例要求，基本可以保证实现“年内新增乘用车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销量比重达到20%”的规划目标。

占车辆总量的%。

”年燃料消耗量不达标的企业有86家。

其中，油耗负值排名前十的企业分别为一汽大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰、东风汽车、东风小康、上汽大众、上汽通用。

五菱、一汽丰田、广汽三菱。

不符合标准的企业大多没有新能源正积分，负积分也存在较大差距，需要通过各种手段来抵消。

可见，不符合标准的企业大多是大型合资车企。

这也是因为合资企业在国内推出新能源车型的步伐慢于自主品牌，且产品竞争力不强。

不过，随着大众等车企的新能源产品布局逐渐展开，这种情况将会得到一定程度的缓解，但留给他们的时间依然不多。

一旦积分无法完成，根据数量，购买积分将被抵消，以获取相当可观的利润成本。

补贴退坡后，新能源汽车销量大幅下滑。

新的“双积分”政策意在促进新能源汽车销量增长。

积分结转也成为另一项补贴政策。

新十年伊始，新能源汽车市场出现负增长，表明尽管市场需求有限，政策仍是推动新能源汽车发展的主导力量。

与新能源汽车财政补贴不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

不过，无论是补贴还是双积分政策，仍然是政策驱动。

如何真正实现市场化，需要企业自身不断推出优秀的产品来与燃油车竞??争。