补链条-强链条-修复链条 汽车产业“三重”转型

是注定载入史册的一年。

一场疫情，让稳定年份看似完美的汽车供应链体系变得千疮百孔。

加之国际形势复杂变化，汽车产业链遭遇新风险，带来不确定性和不稳定因素。

与此同时，我国汽车供应链大而不强，短板和“卡壳”问题被疫情凸显和放大。

全球汽车产业供应链区域化将被重塑，这将倒逼中国汽车产业解决供应链安全问题。

多重压力叠加下，全零关系需要如何重构？汽车供应链如何迭代升级和管理风险？不确定性时代，汽车供应链的演进将走向何方？我们从10月21日、22日召开的“中国汽车供应链大会”中获悉，补链、强链、固链是未来中国汽车供应链所需要的“三重”。

■补链：汽车供应链中摆脱对进口汽车严重依赖的突发事件，将以较快的速度传导至上下游企业，就像“多米诺骨牌”一样。

一旦下跌，将迅速影响汽车供应链的其他环节。

企业，导致上下游企业生产延误或停产。

疫情过后，全行业开始反思汽车供应链安全，相互依存的全球产业链面临重构挑战。

研究表明，我国目前约70%的整车生产设备、约80%的发动机和变速箱生产设备、约90%的汽车研发、试验、检验等仪器设备依赖进口，近10%的汽车生产设备依赖进口。

特殊功能材料。

依赖进口。

“自主可控，不受他人控制”是汽车产业链面临的一道坎。

长期以来，我国制造业整体水平徘徊在中低端。

“我们已经买了所有能用钱买的东西，但有三类东西我们永远买不到。

”中国机械工业联合会常务副会长陈斌在会上表示。

这三类“买不到”的技术分别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统。

“在工业特种材料领域，我们花费了大量的精力去研发和创新，但做出来的东西‘形似而不似神’，可靠性、精度、使用寿命都远远落后于国外产品。

”陈斌说道。

“在工业软件方面，目前我国制造企业的研发、设计、加工控制、运营管理等软件和系统大部分依赖进口，机电一体化充满困难，信息化与信息化融合仍存在一定差距。

”如今，交叉领域存在研究和开发差距。

“事实上，国内“卡脖子”技术远比上述三者多。

中汽协对国内近乎汽车行业相关企业进行了调查，其中有20、30家企业提到海外零部件供应可能影响汽车零部件供应。

对整车生产产生了一定的影响，其中包括芯片。

“汽车用电子相关芯片整个市场产值在1亿元左右，但国产芯片的产值仅供应1亿元左右。

6%，差距非常大。

”比亚迪汽车工业有限公司乘用车事业群采购中心负责人杨宏坤表示，“正因为如此，比亚迪成立了多家合资企业，以更好地实现这一目标。

”填补现有供应链的空白，这些“空白”对汽车产业链的安全构成严重威胁，我国需要及时“补链”。

会议期间，中国汽车工业协会发布了年度重磅行业报告——《中国汽车零部件产业发展报告（）》。

本报告汇集了行业最新发展趋势和研究成果，为企业和行业人士提供参考价值。

■强化链条：传统零部件企业积极转型，必须在自由市场的激烈竞争后建立自己的竞争力。

汽车供应链在“新四化”冲击下正在加速重塑，传统零部件企业正在经历史上最大、最艰难的转型升级阵痛。

数据显示，我国90%以上的汽车零部件企业都是中小型企业。

企业中，其中规模以上零部件企业0余家。

“在新的技术变革和零部件出口减少的影响下，大多数传统零部件企业业务萎缩，利润迅速下降。

再加上融资成本高、难度大，中小企业“根本无法转型升级，面临集体淘汰的严峻局面。

”中国汽车工业协会副秘书长罗俊民表示。

实践证明，整车的竞争力往往取决于供应链的竞争力。

“德国和日本产品的强大竞争力，除了常说的‘工匠精神’和‘精益求精’之外，一个重要原因是双方都拥有强大的零部件供应链体系，并形成了紧密的战略合作伙伴关系。

”罗军民强调，新能源技术不仅是中国，也是整车和零部件企业之间的强强联手。

全球汽车市场萎缩，汽车产业转型升级正在进行，例如欧盟将在2020年12月31日前推动1亿欧元的清洁能源汽车采购计划，对纯电动汽车征收增值税。

德国将降至16%。

与此同时，在今年的北京车展上，不难发现新能源汽车正在集体发力。

展出车型中新能源汽车占40%，其中新能源汽车中有1辆是中国汽车公司生产的。

“到2020年，全球新能源汽车占比将达到44%左右。

”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁郑云做出了上述预测。

他指出，零部件供应商作为一个整体将需要在未来十年内更换一半的动力总成系统。

重要的是，零部件供应商需要寻找新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型。

这是一项必要的行动。

零部件的产品价值正逐渐从传统的硬件向持续的软件服务转变，需要考虑创新的商业模式。

例如，以华为为代表的高科技巨头强势进军汽车产业链，推出了Harmony车机和OS操作系统的智能座舱，以感知和控制为核心的自动驾驶解决方案，以及机械部件、动力部件、以及端云协作。

集控制于一体的一体化电力驱动系统。

此外，以地平线为代表的本土初创企业成功研发出的车规级自动驾驶AI芯片也值得一提。

其Journey 2芯片已应用于长安UNI-T量产车型，达到L2以上自动驾驶水平，其Journey 3芯片也已安装在奇瑞蚂蚁车型中，达到L3自动驾驶水平。

专家在“长安UNI-T”会上评价：华为、地平线等高科技企业是中国汽车的希望！ “目前，汽车产业链正处于从产品创新到整体架构创新的过渡阶段。

”郑云强调，“同时，规模效应的商业模式已经很难继续发挥作用。

未来十年，我们肯定会看到至少两到三个非常强大的新玩家进入这个领域，给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。

” ■古联：以国内市场循环为主，其实自给自足并不能保证整合和安全，疫情之下，供应链的“稳定”更重要，就是在突发情况下。

国家发改委工业发展司机械司司长吴伟在会上表示，“黑天鹅”事件必须有办法获得必需物资，并且能够在部分生产中断的情况下快速恢复生产。

证监会表示，确保产业链供应链稳定是今年中央在“六稳”基础上提出的“六保”重要举措之一，这项举措对于汽车行业尤为重要。

他表示，“汽车产业链的发展必须立足于国内统一的市场周期，不能局限于某个区域市场，才能应对风险挑战，以安全可控为目标。

”供应链也进入区域重组。

“近年来，全球产业重组、‘逆全球化’，以及部分海外市场相继出台补贴政策，鼓励企业向本国转移。

未来，北美等几大地区的汽车供应链、亚洲、欧洲可能会出现。

”中国汽车工业协会副秘书长罗军民对此表示。

全行业协同创新、建立安全可控的产业链体系，得到了与会专家的一致认可。

罗俊民认为，新能源和智能网联汽车生存发展的新生态尚未完全形成，需要全社会的共同努力，特别是政府部门的顶层设计、统筹协调和大力支持。

同时，零部件企业应该向整车企业开放更多的技术，整车企业也应该为零部件企业提供更多的机会。

中国汽车技术研究中心战略与政策研究中心主任黄永和表示，独立并不一定意味着一切都是自己开发。

国外供应商也面临着产业链布局的问题，所以下一步应该从政府的角度更加开放，吸引更多跨国零部件企业来华投资。

持有同样观点的还有珠海英博电气有限公司技术总监刘洪新。

他指出，“产业链一定要健全、可控，不需要什么事情都自己做，可以把供应链做起来”。

“自己做事会害死你，因为成本太高了。

”博世作为全球零部件巨头，在供应链管理方面值得国内零部件企业学习。

“过去两三十年，汽车供应链背后有两种逻辑：一是全球化生产，二是以精益生产为导向的成本控制。

”博世亚太区企业传讯及政府事务副总裁姜健表示，“疫情过后，大家会愿意牺牲一些成本来创造更多安全系数，让供应链更加稳定吗？我觉得这是有可能的，但这可能需要3-5年的时间。

” ■结论：当前，虽然潜在危机依然存在，但汽车全产业链正在努力摆脱疫情阴霾，逐步向好发展。

当前汽车行业“整体与局部”关系正处于深度重塑的最佳窗口期。

大浪过后留下的零部件企业一定更强大，也一定会更受整个整车企业的依赖。

对于国内汽车产业来说，一个值得深思的问题是，加快高附加值零部件产业链向国内转移，提高零部件供应安全性，把我国汽车产业链做大做强，还是大家的主体。