供应商是国六大洗牌中车企被淘汰的罪魁祸首吗？

行业洗牌下，车企势必损失惨重。

但在每次淘汰之前，市场就已经标出了出路和筹码。

今年对于汽车行业来说是极其困难的一年。

这是一场生存之战、民族之战、环境保护之战。

行业洗牌下，窗口期已逐渐关闭。

7月1日国六的实施已是既成事实，过渡时间较国五缩短，政策相对超前，车企的恐慌情绪已清晰可见。

排放标准的不断升级，不仅对车企提出了更高的标准，也对汽车零部件供应商提出了更严格的要求。

车企困境背后，供应商现状如何？这是导致车企从国五向国六转型如此艰难的主要因素吗？国外供应商垄断是国家打赢“蓝天保卫战”的重要举措之一。

国六标准被誉为全球最严格的排放标准。

虽然它们早在2019年12月23日就发布了，但突然提前实施给车企带来了巨大的压力。

由于合资品牌此前已为过渡欧六做好了准备，因此自主品牌过渡国六的压力尤为突出。

造成这种影响的一个重要因素是供应商对国六排放系统拥有绝对控制权，使得自主品牌相对被动。

对于博世这个市场份额较大的供应商巨头来说，目前掌握着自主品牌90%以上的排放升级技术。

难怪一位自主品牌高管表示：“博世是自主品牌的唯一选择”。

也就是说，博世垄断了自主品牌的排放技术。

自主品牌不仅需要博世拿出具体的技术解决方案，还需要博世派出专门的技术团队进行现场测试和调校。

这增加了自主品牌向国六转型的障碍。

一般来说，车企在国六标准升级过程中的调整和测试至少需要两个冬季测试周期和一个夏季测试周期。

但时机对车企的成功有着重要影响，这也导致博世的技术团队在自主品牌的标定和测试中拥有很大的参与权。

甚至还有自主品牌与博世技术团队合作进行“淡季”测试，以高成本换短周期，在转国六中获得更多胜算。

“博世一般会优先匹配产销量大的大型企业，其次是中小企业，很多准备较晚的企业甚至可能都排不上。

”虽然有自主品牌高管这么说，但博世内部人士也承认：“博世不是唯一能做到的，国六客户确实有很多需求。

我们最近有项目输给了竞争对手，很遗憾。

”“引领国六升级的不仅仅是博世，还有与菲亚特、大众、标致、雪铁龙、雷诺等国际汽车集团以及南北大众、通用汽车合作的意大利供应商马涅蒂·马瑞利，神龙、奇瑞等主机厂，在上海车展上也推出了支持国六标准特定参数要求的解决方案，它采用“热端”技术优化排气系统，以匹配国六a和b标准。

法国零部件商法与各大汽车公司都有合作，Leo也表示：“法雷奥的业务部门主要研究与动力总成系统、内燃机和电气系统相关的产品线。

电子元器件方面，从去年开始就开始升级解决方案，为国六做好准备。

“做好充分准备的国外零部件供应商虎视眈眈地盯上了中国汽车市场这块巨大的蛋糕，国六升级期间疯狂涌入中国市场，对于本来就缺乏重要研发技术的国内零部件供应商来说，或许会受到冲击。

或许可以据了解，国六标准作为全球最严格的排放标准，一定程度上可以倒逼国外零部件厂商将最先进、最先进的技术带到中国市场，让跨国零部件企业能够实现本土化研发法雷奥CTO顾博士表示：“总体来说，国六会对法雷奥产生积极的影响，因为我们的EGR阀和某些传感器的转化率会提高。

”换句话说，国六促进了法雷奥的发展。

法雷奥等零部件巨头的改进和国产化进程。

在此过程中，也间接培育了中国汽车零部件产业，培养了相关科研人才。

显然，博世、法雷奥等国外供应商已经做好了向国六过渡的充分准备。

博世等国外供应商在中国形成垄断并非没有道理，但这并不是因为中国缺乏零部件。

供应商。

事实上，中国的汽车零部件产业规模非常大。

工信部公布的数据显示，全国有企业超过10万家，其中年销售额在万元以上的企业有1.3万家，但大部分业务涉及。

它必须是相对基础的。

除了跻身中国零部件百强企业的潍柴、玉柴之外，上汽旗下的华域汽车、北汽旗下的海纳川等都为升级国六做好了充分的准备。

主营业务为系统、底盘、内外饰；长安旗下中航汽车主要从事电动转向系统和减震；中信戴卡主要从事轮毂，均胜电子主要从事安全系统。

此外，它还是当地知名的组件。

供应商有供应内饰的延锋威通、福威，供应玻璃的福耀，供应变速箱的万里扬……可见，与升级国六相关的本土零部件厂商还很缺乏，中国汽车零部件也缺乏。

大多数巨头都将汽车动力电动化视为未来趋势，并不专注于燃油发动机。

在乘用车领域，中国上游供应商集体无语。

但车企升级国六标准所用的关键零部件均被外资企业垄断，不仅造成短期内产品供应短缺，也给产业安全带来隐患。

根据国家机动车排放监测中心5月17日发布的《国六车（机）环保信息公开汇总》显示，目前有轻型车和重型车可以达到国VIb标准，但这些都集中在主流品牌，很多小众品牌做不到。

连一个都没有。

该车通过国六标准。

同时，根据中华全国工商业联合会汽车流通商会对37个品牌的抽样调查结果显示，仅有宝马、奔驰、东风日产、广汽丰田、广汽本田等位列其中。

为转用国六产品做好了比较充分的准备。

其他汽车厂商的切换状况与国六有所不同。

备战情况并不乐观。

目前自主品牌转国六明显滞后，车型数量很少；而合资品牌的完成度相对要好很多。

自主品牌整体落后于合资品牌的原因在于，一方面，国六标准参考了欧六标准。

外资品牌比自主品牌更熟悉这个标准，因此比自主品牌更容易切换。

另一方面，核心排放技术掌握在博世等外资零部件企业手中。

自主品牌对零部件供应链的控制力较弱，导致自主品牌在标准遵守和生产进度方面落后，而实力雄厚的合资企业在这方面具有天然优势，其强大的国际产业链配套能力顺畅，拥有国六实施的大力支持，使其呈现出较为突出的市场优势。

不过，虽然自主品牌相对滞后，但也有一些自主品牌主动与供应商联手备战国六。

例如，2016年，长安汽车与美国供应商康宁围绕汽油颗粒过滤技术进行联合研发，并成立项目组和实验基地，全力应对国六升级。

双方合作成果显示，在长安国六发动机平台下，相关气体和细颗粒物排放均满足国六标准。

该平台已于去年年底投入生产。

从目前的情况来看，虽然不少供应商已经提前做好了准备，但不少车企希望推迟政策实施的呼声依然很高。

从国五到国六的过渡可以看出，之所以暴露出更多问题，在于企业自身技术储备和前瞻性技术研发的短板。

尤其是核心动力总成技术的缺失，导致一些车企任人摆布；而对政策执行严厉程度的低估，也让一些品牌错过了尽快应对国五车型的机会。

行业洗牌的压力不仅转化为车企争夺退出的现实，也成为车企与供应商联手研发的契机。