汽车市场的供需关系是不平等的，汽车企业“为谁工作”？

行业变革始终是新商业模式诞生、产业链关系重构的驱动力。

例如，汽车行业正在向电动化、智能化转型，华为、宁德时代、立讯精密等行业巨头纷纷加入该行业。

，正在加速车企垂直供应链体系建设。

近日，广汽艾安副总经理肖勇公开抱怨，“华为是一家比较大的供应商，它的产品可能更好，但价格就失控了。

广汽艾安如果想和华为合作的话，你会发现你基本上没有议价能力。

”7月下旬的世界动力电池大会开幕式上也发生了类似的事情。

广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池成本占汽车总成本的40%。

50%、60%，而且还在增加，由此我们得出一个结论：“那我现在不是在宁德时代工作了吗？”虽然是玩笑，但广汽接连的公开表态也透露出车企在转型时期无法领先的无奈。

1、车企因稀缺而缺乏话语权。

在汽车电动化、智能化的趋势下，“三电”是新能源汽车区别于传统燃油汽车的核心部件。

智能驾驶系统是智能汽车与传统汽车的核心区别。

对于增量部分，如果这两部分不在车企自己手中，就意味着要依赖别人。

均胜电子副总裁郭继顺曾表示，“以前我们认为Tier 1非常重要，但现在电池厂商、芯片厂商、算法厂商等Tier 2越来越重要。

汽车产业链的技术向上游转移，意味着供应链的呼声正在上升。

”这在一定程度上反映了车企在新能源、智能化领域掌握的核心技术的短板。

这也解释了为什么广汽集团表示要为CATL工作，而与华为没有讨价还价的能力。

作为供应链话语权提升的两个典型例子，宁德时代和华为实际上代表了车企在转型过程中遇到的两大问题——供应稀缺和技术稀缺。

新能源汽车销量持续增长带动动力电池需求增加。

全球新兴能源市场研究机构SNE Research预计，到2020年，全球电动汽车动力电池需求量将达到GWH，而动力电池供应量预计为GWH，缺口约为18%。

到明年，这一差距将扩大至40%左右。

为此，去年有报道称小鹏汽车董事长何小鹏到电池厂门口抢购电池。

虽然他否认，但动力电池供大于求却是事实。

因此，原材料的上涨推高了动力电池的成本，买单的依然是最畅销的新能源车型。

这笔资金正在转移给宁德时代以及更上游的矿商和锂材料加工商。

“宁德时代其实就是‘吃了黄连的哑巴’，表面上看，车企是在为宁德时代打工，宁德时代是在为矿业公司打工，但车企为什么不呢？”抱怨矿企赚更多钱，只抱怨宁德时代？”有业内人士告诉《车谈》，原因是原材料价格上涨，车企后来将其计入售价，但CATL时代的供应短缺实际上会影响汽车的生产。

“造成短缺的部分原因是汽车制造商和其他朋友从同一个供应池采购。

”业内人士表示，从某种程度上来说，像比亚迪这样自己生产电池、半导体等零部件的汽车制造商，不仅可以实现供应对接，而且无需与竞争对手或其他行业共享，有效避免了供应短缺。

近年来，长城孵化了蜂巢能源。

去年，广汽集团明确表示将深入开展动力电池、电芯自主研发和产业化应用。

其他车企也在努力投资其他电池制造厂，以打破宁德时代的垄断。

其次，车企可以少了“中间商”赚更多的钱。

2、华为智能是福气还是傀儡？然而，尽管千方百计“绕过”宁德时代，仍有以华为为代表的科技公司等待着更上一层楼。

随着BAT和华为持续投资汽车行业，近年来地图、车载系统、芯片、雷达、出行服务商、大数据等领域的争夺战充满了激烈的竞争。

边境大门打开后，汽车产业变成了旅游业。

除了传统车企之外，还有滴滴、UBER等各大出行服务商，以及小米、百度等科技公司通过车辆的生产连接到自己的生态。

原有的厂家将陆续沦为整车厂，随着规模效应的增强，很多落后的车企将被淘汰。

“通过与华为合作，华为将把所有最酷、最有价值的东西拿到手上，而与它合作的汽车制造商则无能为力。

”北京汽车新技术研究院原副院长、亿辉科技CEO荣辉在今年8月5日的“第十二届松山湖中国集成电路创新高峰论坛”上表示，电动汽车产业的发展成为焦点和最受关注的领域。

汽车的重要方面是电气化、智能化和网络化。

不过，这部分并不在传统汽车厂商手中。

用户和营销关注华为的技术。

汽车制造商成了华为的“工人”。

这也是为什么上汽董事长陈宏表示，上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽要把灵魂掌握在自己手中。

然而，华为提供的包括智能驾驶应用软件、计算平台和传感器在内的全栈智能驾驶解决方案，让大多数车企无法抗拒。

目前，华为与整车企业的合作分为两种模式。

一是提供华为全栈智能驾驶解决方案。

二是提供MDC智能驾驶计算平台，即华为提供基于Ascend SoC的硬件、自动驾驶操作系统AOS、车控操作系统VOS、AutoSAR中间件。

其余的传感和执行算法部分由合作伙伴开发。

据悉，早在去年6月，已有20多家企业发布了基于华为MDC的多场景商用解决方案。

显然，华为多年在智能化领域的积累，以及多年在互联网生态的积累，让智能汽车时代的传统车企别无选择。

这种对技术的依赖，也让车企失去了与之谈判价格的能力。

事实上，面对宁德时代、华为等实力较强的供应商，多数车企通过长期合同争夺定价权，优先供应高利润燃油车型和电动汽车。

这不仅可以保证自身在电动化、智能化方面的全球化发展竞争力，也为车企发展自主核心技术和生态建设提供喘息空间。

尤其是像比亚迪这样自研、自产、自供核心技术的垂直供应体系的建立，可以大大降低汽车生产过程中过度依赖供应商的风险。

也能改变车企面对上游供应商的声音。

当前处境低微，未来沦为“傀儡”的结局。