6年准备，中国新能源汽车能否弯道超车？

新能源汽车——电动汽车被一些业内人士和主机厂认为是中国品牌弯道“超车”的好机会。

自2016年中央推出新能源汽车补贴政策以来，多家自主品牌大力发展电动汽车。

其中有一些像比亚迪这样极端，已经明显倾斜了整个公司的资源。

年前，依靠部分地区的大额补贴和限牌政策，销量喜人。

然而，补贴退坡首月，今年1月全国新能源乘用车销量同比暴跌61%。

人们不禁想知道，多年来一直受到补贴“支持”的自主品牌新能源汽车未来是否还能使用。

市场竞争“超车”？?产品和市场都处于爬坡阶段。

据中国汽车工业协会统计，全年全国新能源乘用车销量20.73万辆，同比增长%；全年销量33.6万辆，同比增长50%以上，其中销量位列前十。

甚至前二十名都是自主品牌。

随着2018年“国家补贴下调”和“地方补贴不能超过国家补贴的50%”两项政策的调整，新能源汽车市场出现了断崖式下滑，这充分说明自主品牌新能源汽车汽车仍然过度依赖政策。

从消费者的角度来看，补贴少了他们不会购买新能源汽车也不难理解。

这些问题在目前在售的新能源汽车中普遍存在。

产品定价高，实际续航里程与官方标准差距较大，充电桩普及未能满足实际需求。

补贴取消后，新能源汽车面临设计和质量问题。

在实用性和实用性上比同价位的燃油车要逊色一些。

以年度新能源汽车销量冠军比亚迪唐插电式混合动力为例。

其官方指导价25.13万起，按年标准可享受3万的国家补贴。

加上地方和厂家补贴，最高可享受7.65万的补贴。

还可节省裸车价格约8.5%的购置税。

对于北京、上海、广州等限购城市，还可享受新能源汽车指标优先登记。

它的总价与高端紧凑型轿车差不多，还是能给一些人留下深刻印象的。

到2020年，按照补贴减免标准，比亚迪唐插电式混合动力车可享受国家财政补贴2.4万元。

按照规定，地方补贴不能超过12000元。

个人购车成本将增加4万元左右。

假设厂家提供10000元。

万元补贴后，个人购车费用也增加了3万元。

这个范围足以改变一个人的购车决定。

目前我们也看到，国内在售的新能源汽车产品大部分是自主品牌新能源汽车，合资企业也只有零星的类似产品。

其中，合资企业很难进入国家新能源汽车目录。

更重要的原因是整个新能源汽车（包括（电动和插电式混合动力）的续航里程和充电问题很难解决。

中国幅员辽阔，充电设施建设还不成熟。

目前电动汽车发展正处于爬坡阶段，产品需要进化，市场环境尚不成熟。

这意味着先行参与的自主品牌有很大的“弯道超车”机会。

这是真的？同起跑线？中国品牌想要超车的前提是“弯道超车”是一个很大的挑战。

前提是无论是国际品牌还是自主品牌在电动汽车量产领域都没有太多经验。

相信当时的时间点，自主品牌和国际品牌在电动汽车量产领域都没有太多经验。

这些品牌处于同一起跑线上，不像传统燃油汽车比其他汽车晚了几十年起步。

然而，如果你仔细想一想，这个假设并不成立。

丰田于2015年推出了第一代普锐斯，并已开始涉足电机和电池。

全球累计销量超过10000辆，积累了成熟的电池控制技术和大量专利保护。

丰田如果想进军电动汽车领域，基础可以说是雄厚的。

日产汽车在2008年左右开始研究锂电池技术，经过10多年的积累，推出了第一代Leaf。

2008年，该车成为全球最畅销的电动汽车车型，累计销量超过20万辆。

其他人比我们开始得早得多。

比亚迪秦电动版是目前国内在售续航里程最长的电动汽车。

它采用磷酸铁锂电池，容量为47.5kWh。

工信部续航里程为公里。

充电时间为快充1.2小时，慢充7小时。

。

在媒体实际测试中，秦EV的续航里程为10公里。

相比之下，Leaf使用的锂电池容量为30千瓦时，续航里程为30公里。

另据悉，2019年推出的日产Leaf将采用容量为60千瓦时的扩容电池组，续航里程约为10公里，还将配备自动驾驶功能。

如果你不介意我举一个昂贵的例子，特斯拉 Model S 75D 的锂离子电池组可以提供 75 千瓦时的容量，工信部的续航里程达到公里（成本较高）。

以上一组数据给我们的感觉是，自主品牌与国际品牌在电动汽车领域并没有太大的差距。

我们再来看另一组数据。

电动汽车发展的关键技术是电池。

与日韩锂电池巨头相比，比亚迪在动力电池专利储备的绝对数量、技术分布和市场份额等方面仍存在一定差距。

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Smart Bud专利检索数据库数据显示，比亚迪、松下、LG化学在中国动力电池专利储备绝对数分别为。

根据海外媒体EVSalesBlog对全球电池厂商的排名，比亚迪在全球锂离子电池市场排名第四，市场份额为6%，位居榜首的松下则市场份额为38%。

从某种程度上来说，比亚迪在全球竞争中并没有取得优势。

一旦国内新能源汽车市场进入市场竞争阶段，其销量领先地位能否保持？回到电动汽车本身，它的驱动装置由汽油发动机转换为电动机。

但本质上，作为一种车辆，人们对其设计、制造工艺、质量控制、驾驶体验的要求与燃油车没有太大区别。

的变化。

目前自主品牌推出的新能源汽车在上述方面的表现仍不尽如人意。

这也是自主品牌在新能源领域超越国际品牌面临的最大挑战。

政策/补贴逐渐取消。

恢复市场竞争的政策不可能持续太久。

新能源汽车最终将回归市场竞争的轨道。

从目前政策来看，2020年财政补贴将全面退出市场，届时自主品牌将与合资品牌电动汽车直接竞争。

然而，这个进展实际上可能来得更快。

近日，奥迪在品牌新闻年会上宣布，旗下首款纯电动SUV将于2020年全球首发，最大续航里程将突破100公里——一汽-大众奥迪在本次发布会上确认，该车型将于2020年量产。

中国。

包括它在内，一汽大众奥迪未来五年将在中国生产5款新能源车型。

此外，碳配额制度的实施将加速合资品牌新能源汽车的推出。

随着国内电动汽车充电环境逐步改善以及电池采购成本得到控制，国际品牌将推动国产电动车型的推出。

在年底举行的本田新闻发布会上，本田中国总部水野康秀表示，本田已在中国开展电动产品本土化研发，预计将尽快推出针对中国市场开发的新能源车型年前。

决心发力新能源产品的现代汽车今年将在中国推出IONIQ混合动力/EV和PHEV车型，直接冲击国内新能源汽车市场。

随后，现代汽车还将在2020年推出一款纯电动SUV，预计将引入中国。

一批国际品牌正在新能源领域密集布局，自主品牌也在积极布局。

长安计划到2020年推出24款新能源产品，累计销量有望突破万辆；吉利，2020年新能源车型将占吉利整体销量的90%，销量突破100万辆；长城汽车刚刚召开发布会，宣布年内将布局新能源，推出纯电动车型C30R。

与自主品牌不同，国际品牌更愿意陈述技术指标。

例如，奥迪将于2020年发布首款纯电动SUV，最大续航里程超过100公里；保时捷宣布将于2020年推出首款续航里程超过100公里的纯电动汽车，其百公里加速时间仅需3.5秒；前面提到，到了今年，Leaf的电池容量将增加一倍，续航里程也将进一步提升。

一方面有响亮的销售目标，另一方面有更具体的硬性产品指标。

虽然我们从两个维度展望自主品牌和国际品牌新能源汽车的未来，但我们仍然没有看到政策之手放开后自主品牌的竞争优势在哪里。

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至于超车，恐怕就更不敢恭维了。

总结：在新能源汽车道路上，中国品牌这六年的积累有很多，但不多。

甚至有消息称，在本次排位赛中，自主品牌的地位并不理想。

幸运的是，未来4-5年这个领域仍然存在变数。

追随技术仍是理性选择，市场积累才是法宝。

借助近年来传统汽车制造的进步，以及全球最大汽车消费市场的主场优势，自主品牌有机会在新能源汽车领域缩短与国际品牌的差距。