卡宴混动版的试驾堪比保时捷918的“开胃菜”

中国汽车新闻网“只有保时捷才能合法地给车加装电动机”。

说到“性能”这个词，大家想到的都是V10自吸的高腔、泄压阀的轰鸣声和橡胶的香气，让人热血沸腾。

嗡嗡作响的电机绝不是其中的一部分。

如今，自吸为王的时代已经过去，内燃机基本已经到了瓶颈。

就像P1、拉法、三大混合动力汽车的加入一样，电动机的辅助已经成为必然。

当然，如果你想体验这种以性能为导向的混合形式，你并不是唯一一个想体验的人。

如果你对保时捷足够了解，相信你已经猜到了今天的主角——混合动力卡宴。

在正式体验之前，厂商通常会公布一些产品设计亮点和配置信息，但保时捷可以说是唯一一个能够从我们所看到的历史开始推出车型的品牌。

即使不看PPT，我们也能清楚地记得不久前的新品发布会。

这也是发布会上为数不多的只能谈情感和表现的车型之一。

然而，我们今天要谈论的是它成功背后的英雄，是继续书写这台车60多年演变传奇的见证者。

2018年首次亮相时，遭到很多人的批评，认为保时捷为了“生意”出卖了灵魂。

当然，这并非没有根据。

毕竟当时的保时捷就是靠着地位较低的Boxter才走出泥潭的。

不过，虽然卡宴没有受到媒体的青睐，但消费者的热情依然面目全非，这也导致了当时的BBA几乎联手开发自己的“豪华SUV”车型。

因此，说卡宴拯救了保时捷并不完全正确，但它确实为这个有灵魂的品牌插上了翅膀。

从第一代到现在的第三代，卡宴始终不注重舒适性，而是做一款兼具跑车性能的SUV。

换句话说，被质疑的时间并没有持续多久。

作为当时保时捷家族第一款四门轿车+SUV，它的动力总成可以说是包罗万象，一切都向性能看齐——V6、V8、柴油、涡轮，人们对更疯狂的动力参数的追求在卡宴身上体现得淋漓尽致。

从第二代车型开始，卡宴在追求性能的同时推出了Hybrid车型，采用与保时捷旗舰跑车同源的混合动力系统。

当然，它的电机并不是为了环保，而是为了辅助发动机工作。

扭矩的瞬时爆发可以弥补发动机输出范围较弱的情况。

现在，前年发布的第三代汽油版卡宴终于迎来了混合动力版。

搭载2.0T+电机的卡宴混合动力车。

卡钳、汽车标志字母和仪表板上也出现了相同的石灰绿色油漆。

地点，一切还是熟悉的套路。

最大的争议在于EA能否与电动机一起驱动Cayenne，为这款车上搭载的“蛇油”发动机带来令人兴奋的性能体验。

?与上一代3.0T混合动力车型相比，这一代的电机功率和纯电动续航里程均有所增加，达到了kW和51km。

因此，即使减少两个气缸，其百公里加速也提高了0.3秒。

然而，当你打开机舱，看到令人印象深刻的2.0数字时，你难免会感到有些不甘。

加速方面，2.0T发动机与电动机的配合没有任何缺陷。

不同模式下，电源连接不会有明显的顿挫现象。

在标准的Sport Chrono套件上，车辆可以在纯电动、混合动力、S和S+模式之间切换。

如果按下中间的“鸡血”按钮，车辆也会保持攻击状态20秒以上。

唯一遗憾的是，你仍然能感觉到四缸发动机的动力不足。

日常驾驶时，变速杆区域的Hybrid按钮可以在混合动力模式下选择发动机充电模式，必要时可以选择发动机给电池充电。

在这种模式下，它的驾驶就像普通汽油车一样，只是怠速稍高一些。

当然，如果你想享受电动马达的乐趣，最好的办法就是给它们充电。

其他动力方面，这款混合动力卡宴还将动能回收集成到了刹车中。

踩下制动踏板时，可以明显感受到电动机的再生制动。

不过它的初始强度有点突然，如果要兼顾长时间堵车时客车的舒适性，右脚会比较累。

其他方面，它的表现与燃油版卡宴如出一辙，包括恰到好处的转向手感、出色的过滤又不失运动的悬架性能以及出色的NVH。

值得一提的是，保时捷的智能空气悬架依然是这一代Cayenne Hybrid的标配，其滤振和支撑的平衡性很好，进一步保证了这个大家伙的底盘稳定。

虽然这次2.0T车型没有给我带来更多的惊喜，但如果它的驾驶性能和普通燃油版卡宴几乎一样，这就是对它最大的肯定。

在当今的电气化时代，减少排量并添加电动机是大势所趋。

就像之前发布的纯电动 Macan 一样，Cayenne 车型也可能在不久的将来推出纯电动版本。

在这一点上，如果这一代有电机，我不会感到惊讶。

不过可以松一口气的是，这一代卡宴混动依然会有Turbo S车型，也就是Panamera上的4.0 V8双涡轮+电动机组合，可以实现牛米和马力的暴力输出。

这一数值将超越目前在售的同发动机添越Urus和W12版本，成为大众集团品牌下动力最强的SUV车型。

也就是说，我今天体验的2.0T车型可能只是开胃菜，真正的惊喜还在后头。

不过，卡宴混动车型的目的并不是为了省油，而是为车主提供一种新的理念和对性能的另一种诠释。

环境政策？这只是十分之一的原因。