奥迪断然否认“既定共识”，可能忽视“大局”

5月10日，奥迪经销商协会（CADA）发信称，德国奥迪否认3月28日达成的口头条款，即就是，“2020年实现销量90万辆后，第三方（上汽奥迪）在中国生产的奥迪汽车将开始销售”，而下网的共识是“未来将有一家新的销售公司”。

德国奥迪对上述条款的否认，意味着奥迪将在中国开设第二家销售公司，并于今年1月开始销售，复制南北大众的合资模式。

奥迪的这一改变，让持续半年的“三方会谈”再次掀起轩然大波。

暂且不说奥迪的“食言”对其在中国的商业信誉构成了挑战。

仅仅因为其不顾一汽奥迪经销商的反对，执意在中国设立第二家销售公司，恐怕就失去了大局考虑。

首先，如果上汽奥迪销售公司在中国成立，那么奥迪将成为第一个在中国拥有两家销售公司的豪华品牌。

对此，有人表示，这将有助于奥迪扩大在华销量，占据更大的市场份额。

就领土扩张而言，这个说法乍一看似乎很有道理。

然而，对于一个奢侈品牌来说，品牌调性、产品品质和售后服务的统一不应该是首先考虑的吗？一个品牌、两个渠道，必然导致奥迪在品牌建设、产品质量控制、服务标准等方面失去统一；这些将最直接影响消费者对奢侈品牌的体验和认知。

一旦失去了这些最基本、最核心的层面的统一，那还谈什么品牌认同和消费者满意度呢？更重要的是，一个品牌在同一个国家和地区有两个销售渠道。

放眼全球，奢侈品牌尚无如此成功的案例。

退一步讲，在触及现有一汽奥迪经销商的利益方面，虽然一汽奥迪经销商未来可以参与新渠道的申请，但由于源头有很多管理领导，经销商很可能会面临很多困难。

问题。

存在两份内容不同甚至冲突的经营政策和授权合同，这对经销商的工作极为不利；此外，现有经销商还面临着诸多重复投资，投资成本造成的浪费必然成为经销商投资人的负担。

其次，让我们回到上汽奥迪合作事件本身的发展历程。

3月28日，奥迪全球市场销售总监冯德瑞、一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明在北京与奥迪经销商协会12位副会长进行会谈，讨论奥迪汽车经销商协会的《三亚声明》问题。

2月17日，“一汽奥迪经销商愿意与奥迪共同实现万辆战略销售目标。

目标实现后，他们不会反对奥迪在中国选择新合作伙伴、建立新销售网络的评估和讨论”三人达成口头协议。

后来三方将这一目标调整为90万辆。

以90万辆的销售目标作为一汽奥迪同意上汽奥迪上市的前提，目前来看，既保证了经销商经营的健康和盈利，也更符合三者的共同利益。

派对。

从销量来看，奥迪2016年在华销量为58.9万辆，位居豪华品牌第一。

随着当前国内市场消费升级，奢侈品牌整体呈现上升趋势。

今年年初，中国一汽与奥迪在长春正式签署《一汽、奥迪十年商业计划》协议。

未来，双方将持续拓展传统能源和新能源产品线，覆盖豪华品牌最重要的六大细分市场；此外，双方还将在智能互联、出行、数字化项目等核心领域开展深度合作。

为了双方合作的长远发展，一汽大众已预留数百万生产能力。

如果奥迪此时转投上汽，无疑会造成一汽大众数百万产能的资源浪费。

在当前能源危机、环境污染加剧的情况下，“产能过剩”极其不利于市场的健康发展和整个产业链的良性循环。

早在年底，国务院就将“去产能”列为全年五项重大结构性改革任务之首。

虽然汽车行业尚未被直接纳入“去产能”重点行业，但汽车结构性产能过剩已经形成。

一汽大众的产能已位居行业第一。

比如奥迪，此时就求助于上汽。

上汽加大建厂投资的同时，也对一汽大众储备的数百万产能造成了严重浪费。

这将对两家合资企业乃至整个行业的健康发展产生负面影响。

此外，去年4月，国务院下发《关于全面振兴东北地区等老工业基地的若干意见》，提出到2020年，东北地区重要领域和关键环节改革取得明显成效，再用10年左右时间实现全面深化改革。

振兴。

汽车产业作为当前为数不多的正在崛起的实体经济之一，在振兴东北老工业基地的关键时刻发挥着重要作用。

同时，在东北老工业基地众多汽车企业中，一汽大众在现代化建设、促进当地群众就业方面发挥着举足轻重的作用。

作为一汽的“故乡”，东北经济重建在即，一汽奥迪深耕中国市场29年，市场占有率和品牌知名度位居国内豪华品牌第一。

未来一汽与奥迪能否继续加强合作，也关系到振兴东北老工业基地的目标能否如期实现。

同时，随着国家支持东北老工业基地振兴，可能会采取一系列政策优惠，这将对奢侈品牌继续“扎营”东北产生积极作用。

因此，综上所述，奥迪断然否定“3.28”共识，无疑是出于大局考虑。

但这场旷日持久的谈判仍在继续。

三者利益不断争夺的同时，各方是否也应考虑品牌和行业的整体发展？至于“三方会谈”的下一步走向，我们将继续关注事态的发展。