揭秘混合动力系统P2.5架构 领克01 PHEV

中国汽车新闻网 就在上周，吉利与沃尔沃的合资品牌领克再出动作，在车展上推出了一款紧凑型跨界SUV与领克02同时开启预售的是领克01 PHEV，该车同样采用吉利自主研发的P2.5架构插电式混合动力系统。

从综合功率、马力、牛米这些数据你可能看不出来，但混合动力的效率才是关键。

官方称其纯电动续航里程为51公里，百公里综合油耗为1.7L。

它采用沃尔沃1.5T高功率发动机、9kWh锂电池组和混合动力7速双离合动力总成。

说了这么多，关注吉利的朋友都知道，吉利博瑞GE也是CMA架构的产物。

其插电混动版本也是P2.5架构。

乍一看，它似乎与普通的P2机制不同。

有什么区别，但从原理上来说，它比传统的P2结构更有优势。

不过，为了让大家了解具体的区别，我们先从几种常见的混合模式入手。

为了方便大家理解，我们对各个架构代号的含义进行了列出和解释，以方便理解：P0电机放在变速箱前面，皮带驱动BSG电机（启动发电一体电机）。

P1电机放置在变速箱之前，安装在发动机曲轴上，离合器之前。

P2 电机放置在变速箱的输入端，离合器之后。

P3电机放置在变速箱的输出端，与发动机共用轴，具有相同的输出源。

P4电机放置在变速箱后面，与发动机的输出轴分离。

它通常驱动无动力轮。

然后就是吉利所谓的P2.5，也就是说电机位于变速箱上。

性价比极高的P0结构，基本上可以看作是混合动力的原始形态。

其布置位置与传统燃油车发电机的位置一致。

它位于发动机曲轴的前端，通过皮带连接驱动，称为BSG电机。

除了发电之外，它还集成了启动机的功能，使得整个发动机更加紧凑。

当然，由于皮带传动，必须与发动机保持同步，因此无法独立运行以提供纯电动驱动。

不过，P0结构目前很受BBA欢迎。

以我们熟悉的新A8L为例。

全系列配备的48V系统实际上是P0结构。

除冷启动时采用传统的12V启动器外，通常采用BSG电机。

发动机控制，无需担心“起动机”寿命。

它的省油方法也很简单。

以 55 公里/小时巡航时松开油门后，可以关闭发动机，并将变速箱滑行至空档以节省燃油。

同时，可以回收多余的电能供车内电器使用。

主流的P2结构说完了P0，我们来说说P2。

主要出现在A6L e-tron、Le等德系车型上，或者以组合形式出现。

例如，现代索纳塔9就是P0+P2组合（非插电式混合动力）。

（动力），并搭配高燃油效率的自吸发动机和6AT一体式电机共同工作，平均油耗可轻松控制在5L以内。

那么P2是什么？说白了就是连接到变速箱的输入轴上。

由于自由度较高，也衍生出多种形式。

我们这里就不一一列举了。

需要知道的是，P2结构最大的改进是提供了纯电动驱动模式，可以手动切换或自动干预，以节省燃油。

但它也存在结构性缺陷，即电机驱动车辆时，无法同时回收电能，从而造成效率瓶颈。

额外的buff——为什么P4架构称其为buff？原因就在于它的布局。

它是直接安装在后驱动轴上的电动机。

工作模式相对独立，可以在任何工况下驱动或生成。

与发动机车辆结合，形成四轮驱动模式。

当然，缺点是它与发动机没有实质性的机械连接，因此无法高效“再生血液”，所以一般与其他架构的混合动力一起使用。

例如WEY P8采用P0+P4结构。

P0兼顾启动平稳性和效率，更多地起到充电器的作用。

最后提到小众P1和P3，因为它们比较少见，并且没有哪个更好的区别。

P1架构的功能与P0类似，但相对改造成本更复杂，后期维护困难。

，但对于发动机启动时的优化和平稳性更好。

因此，沃尔沃XC90的T8插电式混合动力总成采用了P1+P4架构，这对于注重高端驾驶的汽车有着积极的作用。

严格来说，P3和P2应该称为近亲。

不同的是，电机的位置是变速箱的输出轴而不是输入轴。

由于技术原因，目前已知的型号很少。

不过，吉利似乎已经克服了这个问题。

今年5月，该公司在北京车展上展出了自己的车型。

虽然官方没有说清楚，但结构明显是P3布局。

根据博瑞GE的发动机舱图片分析，这款官方宣称的“P2.5架构”应该与P3的布局结构类似，就像车展上的车型一样，但从技术上来说，它应该是升级版P2 的。

资料显示，电动机并未直接连接到双离合变速箱的输入轴，而是连接到负责2、4、6和R档位的输入轴。

这可视为提高了油电连接的影响和集成化水平。

更高。

当然，这些并不都是混合形式。

真正最高效的功率分配在文中并没有介绍，有很多种不同的分类方法和组合。

然而，石油作为不可再生资源，最终会被耗尽。

随着技术的进步，内燃机最终将被更高效的新能源技术所取代。