竞相布局软件，零部件巨头进入新战场

在“四化”浪潮的推动下，软件在汽车中的作用越来越重要。

从市场来看，得益于软件在汽车上的大规模应用，现在的汽车的内涵和外延与过去相比都发生了巨大的变化——从过去仅用于出行，演变为智能移动终端，与人们的日常生活密切相关。

生活更加紧密结合，更加智能、人性化、情感化。

“软件定义汽车（SDV）”逐渐成为行业共识，形成新蓝海。

据相关预测数据显示，未来十年汽车软件和电子电气元件市场将以每年7%左右的速度增长，规模将从1亿美元增长到2020年的1亿美元。

这意味着，未来汽车领域的竞争将不再仅仅与传统的硬件技术竞争，而将更多地转向软件层面。

认识到这一点，近两年来，越来越多的零部件企业开始将软件作为发力重点，积极进行布局。

SDV 主导地位的争夺战也已经开始。

“软件定义汽车”已成为共识，零部件企业正在加速在汽车行业的布局。

“软件定义汽车”并不是一个新概念。

早在2016年，时任百度自动驾驶事业部总经理王进就指出，“软件定义汽车”将是未来趋势。

更具体地说，决定未来汽车的将是以人工智能为核心的软件技术。

它不再是传统的技术和性能指标。

接下来的几年，随着自动驾驶、车联网等技术的快速发展，软件在汽车上的应用越来越广泛，而且这种趋势也更加明显。

为此，不少车企和零部件供应商纷纷宣布成立软件研发团队，提升软件研发能力。

今年9月，海拉透露，正在建立一个全球软件部门，以协调公司所有软件活动，降低软件研发的复杂性。

同时，该部门还将开发基于软件的新商业模式，通过提供独立运行的软件产品（例如采用按使用付费方式的软件）来增强其软件的全球竞争力。

据悉，该部门将由海拉旗下软件专家HELLA Aglaia负责管理，初始员工将主要从海拉现有员工中招募。

海拉目前在全球拥有约2000名软件专家，主要专注于嵌入式软件领域，如雷达、电池、灯光控制功能开发等。

新部门成立后，这些员工将遵循统一的流程标准和方法，形成一个有机的整体。

无独有偶，另一家零部件巨头博世也在7月底宣布，将整合全球近0名软件和电子领域的专家，成立新的智能驾驶与控制事业部。

由于很早就认识到车载软件的重要性，博世在相关领域开展了近40年的研发工作。

截至目前，博世每年在软件技术研发上投入约30亿欧元。

博世正在积极推动汽车电子转型。

图片来源：博世。

不过，此前博世对软件的探索主要分为四大领域，即动力总成领域、车身控制领域、智能座舱领域和自动驾驶领域。

相关工作分为四大领域。

与各业务部门通力合作。

然而，随着汽车电子电气架构不断从分散式控制向域集中式控制演进，很难避免跨域控制的需求，这就不可避免地涉及到跨业务单元的研发。

因此，博世决定整合相关领域的人才，更好地为客户提供一站式系统解决方案。

据悉，该业务部门将从今年起向现有和新客户提供电子系统和必要的软件。

上述两人是传统零部件巨头“由硬转软”的典型代表。

由于软件将是未来汽车领域的创新前沿，它将在很大程度上决定汽车的技术深度和应用广度，即使这些企业已经占据了传统零部件市场的“头把交椅”，顺势求变，加强软件技术储备。

更重要的是，对于一些传统零部件企业来说，软件并不是他们的强项，应该更加注重自己在这一领域的技术储备。

值得一提的是，除了整合内部研发资源外，目前一些零部件企业选择与其他科技公司合作或进行专项收购，以增强软件能力。

例如，采埃孚此前透露，正在制定政策加强软件开发。

为此，采埃孚选择与微软合作，利用微软Azure云服务和开发工具的优势，改进软件开发流程、方法和解决方案。

该计划强化信息技术企业所拥有的速度和质量，加速软件的集成和交付，向软件驱动的旅行服务提供商转型。

为了更好地实现软件定义汽车，采埃孚还专门开发了cubiX软件组件。

该产品通过软件实现底盘控制功能的集成和互联：通过集成电动助力转向系统、主动后桥转向系统（AKC）、主动减振系统（sMOTION）、动力总成控制单元和集成制动控制单元等车辆系统相互连接，作为优化车辆性能的系统枢纽。

而且，cubiX不依赖指定供应商，可以支持采埃孚和第三方提供的零部件，大大增强了合作客户的自由度。

cubiX，图片来源：采埃孚 另外，近两年汽车“四化”的快速发展催生了一些新的技术供应商，其中包括从其他领域跨界而来的科技公司，如华为、东软、英特尔、英伟达等也都将“软件定义汽车”作为布局的重点。

在此背景下，“软件定义汽车”的大幕已经拉开。

供应商VS整车厂，谁将主导未来？面对“软件定义汽车”的革命新趋势，扭转局面的不只是零部件巨头。

整车厂也纷纷进入市场。

自今年6月大众宣布成立汽车软件部门Car.Software以来，一年多来，包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等车企也纷纷竞相打造软件加快加强软件自主开发，增强软件竞争力和集成能力。

但由于软件在开发、应用和商业模式上与硬件有显着差异，传统车企和零部件供应商在开发软件的过程中，整个公司和零部件之间的关系也发生了变化，包括彼此的定位。

和分工。

典型的例子就是特斯拉。

作为最精通汽车软件使用的车企之一，特斯拉在车辆研发过程中采用了垂直整合的方式。

它拥有车载操作系统、自动驾驶芯片等关键部件。

各项技术均为自主研发。

特斯拉研发自动驾驶芯片，图片来源：electrek.co “那么未来汽车厂商会从头到尾做吗？我认为不会，因为这涉及到集成能力和投入产出比。

问题还在于时间成本东软睿驰自动驾驶总监刘伟指出，虽然目前来看，主机厂从硬件到软件全面掌控研发确实有很多好处，比如实现软件迭代的自主可控、节省研发成本等。

尤其是到了后期，哪怕是一个很小的软件改动，都可能动辄花费上百万美元的投资，在这种情况下，与其把钱交给供应商，不如自己动手。

这种完全包罗万象的开发模式的缺点也很明显，以投入产出比为例，如果车企只开发自己使用的操作系统，那么投入和产出肯定很难平衡。

这也是为什么很多早期脱胎于车企的零部件企业最终都独立出来、独立出来的原因。

开业原因。

时间成本也是如此，因为OEM从头到尾都是自己做的，难免会遇到自己不擅长的部分。

这种完全自力更生的做法肯定会需要更长的时间，而且汽车最终也可能造不出来。

但由于时间太长，市场也丢失了。

“因此，我相信整车厂和Tier 1之间的合作关系一定会在十年内继续存在。

不会只有整车厂没有Tier 1。

”蔚来汽车高级总监、资深专家朱浩表示。

“以蔚来为例。

虽然我们汽车上的很多零部件都是自主研发的，但我们知道在某些领域我们的专业性确实不如供应商。

如果我们坚持自己的解决方案，就等于给自己挖坑。

”这意味着，在“软件定义汽车”的背景下，主机厂和供应商都应该转变思维，弄清楚自己想要的差异化在哪里，哪些技术是自己的核心竞争力。

哪些是有益的、适合你做的，哪些是不适合你做的。

因为原来的供应链体系将不再适用，汽车行业现在已经到了重新分工的十字路口，每个企业都应该重新定位自己。

“比如三电系统、自动驾驶域控制器、EE架构等，必须由主机厂自己掌握，这是未来体现差异化的地方。

还有应用层，内容是能够真正被用户感知和感动，比如我认为HMI和车辆控制也是整车厂商的核心竞争力，而且需要自己来做，但是因为距离终端应用稍远的基础层。

普通消费者很难接触到的，可以交给供应商。

”刘伟说。

地平线智能驾驶产品线产品规划与营销高级总监刘福成也认为，在“软件定义汽车”的趋势下，主机厂应该掌握最贴近用户本身的内容，这将有助于体现差异化，提升产品质量。

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竞争力。

至于更底层、基础层的软件，可以发布给合作伙伴或者下游供应商，因为它体现了规模、稳定性和成熟度能力。

但最终，无论供给体系如何变化，上述专家一致认为，产业分工的长期结果不会改变，而且分工甚至会越来越细，因为只有在这样可以达到最佳效率。

过去汽车行业的经验证明，通过产业分工，一家供应商可以同时服务多家汽车企业，具有批量优势，有利于降低成本。

而且车企和供应商之间分工明确，彼此的研发可以更加专注，可以持续在某个领域进行投入，提升产品的竞争力。

在此基础上，改变的将是整车厂和零部件企业的角色定位和商业模式。

例如，博世中国执行副总裁徐大全近日表示，未来博世将不再只做Tier 1，也会适当扮演一些Tier 2的角色。

随着其在软件领域的布局不断深入，博世可能会单独出售。

软件也可以与硬件分开销售，或者可以销售软件和硬件集成的产品。

相信在“软件定义汽车”的背景下，会有越来越多的企业有类似的想法。

不仅如此，随着主机厂对软件越来越重视，不排除未来会出现纯软件公司为Tier 1或主机厂提供服务，或者会出现像T3科技这样的主机厂联盟来攻克通过集中开发资源来解决问题。

常见问题。