广汽-吉利为何采用这种“三合一”电驱动？

在新能源汽车领域，除了IGBT外，“三合一”电驱动的竞争也是关键。

说到“三合一”电驱动系统，就是将电机、减速机、逆变器集成在一起的系统，应用于新能源汽车上。

从发展趋势来看，“三合一”电驱动是继电池、电控之后的又一核心市场竞争。

在这一领域，Nidec尼得科可谓业界俗称的“隐形冠军”，默默发财的人。

内迪克在运动领域非常强大。

其实，从戴森吸尘器、格力空调、海尔冰箱到笔记本电脑，电子产品都在，只是我们不知道而已。

现在最具潜力的产品是“E轴”三合一电驱动系统，也称为牵引电机系统。

3月初，日本电产举行了大连新工厂的奠基仪式。

此外，日本电产将此前的投资1亿日元（约合人民币32亿元）增加至1亿日元，建设新能源汽车电机生产基地和近千人的研发中心。

该基地将于2019年建成投产，届时新能源汽车电机年产能将达到1万台。

预计到年底，日本电产国内“E轴”牵引电机系统产能将达到1万台以上（大连工厂1万台+平湖工厂1万台）。

目前，日本电产拥有广汽、吉利、合众三个客户，日本电产预计2020年中国市场对该产品的需求将超过40亿元。

目前正在上市的广汽新能源Aion S和Aion LX最新上市的Aion V搭载了其“三合一”电驱动系统。

尽管日本电产的营业额仅为日产的六分之一，但其股价却一度是日产的两倍多。

当然，现在已经回落了。

那么，为什么电子产品在中国如此受青睐并得到如此巨额投资呢？ E-axle的魅力先来说说Nidec的伟大之处。

它的产品就是这样。

其实说到底，还是“机电一体化”趋势的问题。

所谓驱动电机一体化，又称“三合一”，就是将控制电子电路的逆变器、减速器集成到电机中。

它是通过称为“E-axle”的技术协调来实现的。

与组合单个部件相比，E-axle更容易减小尺寸和重量，缩短开发周期，降低成本，提高效率。

E桥电驱动系统对于新能源领域的重要性不言而喻。

此外，在即将到来的自动驾驶时代，基于模块的“三合一”开发已成为趋势。

“三合一乐观，多合一悲观。

”三合一是主流。

顺便说一句，E-axle之后的模块化趋势是轮内电机，这是独立控制和存储驱动系统的四个轮毂。

许多汽车制造商和汽车零部件制造商都将这一课题作为长期的研究课题。

经过多年的研究，已量产的电桥最大功率输出为kW，最大扭矩为N·m。

动力水平达到了2.0T涡轮增压发动机的输出功率，而重量仅为87kg。

而且，今年和2020年还将推出kW和70kW产品。

Denisan的另一个技术优势是其电驱动系统中的电机尺寸比竞争对手小50%。

这是由于其许多独特的技能。

例如，Densan的Kazuya Hayato博士表示，Denden在硬盘驱动电机、绕线工艺、双通道油冷却结构等方面的技术可以快速移植到汽车应用中。

而且，日本电产在零部件的自主生产方面也有一大优势。

目前，铝压铸件、外壳、铁芯、冲压件均采用自有精密机床加工。

除了广汽新能源的Aion S、Aion LX、Aion V之外，吉利汽车的几何C也采用了Electrotech生产的千瓦级电桥驱动电机“Ni50Ex”。

“既然选择在中国做生意，我们就必须忘记自己是日本企业的身份。

中国企业现在的发展速度太快了，我们必须把自己当作中国企业，用同样的中国速度来抢占中国市场。

” ”。

CEO Kai Teruyuki 这么说，而 Denis 现在也在做同样的事情。

这给我们国内企业很大的警示。

日本电产的历史：“电气产品除了第一，其余都是最后”。

秉承这一信条，日本电产（中国也称日本电产）于2000年成立。

这是一家什么样的公司？事实上，日本电产的主要业务是精密小型电机、中型电机、机械装置、电子及光学元件等产品的生产和销售。

资本金5000万日元（约53亿元人民币），员工96000余人。

集团拥有子公司，并在日本东京、大阪和美国纽约上市。

自成立以来，日本电产一直处于高速增长期，从一家四人初创公司发展成为在40多个国家拥有多个分支机构的全球性集团公司。

产品线也从单一的硬盘驱动器用步进电机拓展至R&D，全球领先的生产和销售各类精密小型电机到超大型电机的综合性电机制造商。

目前，日本电产集团的产品包括用于硬盘驱动器的步进电机、用于移动电话/智能手机的振动电机、用于电动助力转向系统的电机以及用于搬运液晶玻璃基板的机械臂。

它拥有全球最大的市场份额。

。

如前所述，电山新的大连研发基地预计将雇用2000名员工，其规模与该公司位于日本滋贺县的中型研发中心相似。

约1000名员工将负责电动汽车电机的开发。

大连工厂除了开发纯电动汽车驱动电机外，还将开发家电电机。

此外，日本电产在浙江平湖和广东东莞的两家工厂各投资1亿日元。

Denis还计划增加其在中国的另外两家现有工厂的员工人数，在几年内将专门从事电动汽车的工程师人数从目前的人数增加到100人。

值得注意的是，6月1日，Densan迎来了三位新执行董事，他们均从日产跳槽。

今年4月1日，原日产三把手副COO关淳也出任日本电产社长。

要知道，在日本跳槽是非常罕见的，而且还是执行董事级别的。

由于担心美国可能收紧对中国产品的限制，日产汽车也在美国设立了汽车发动机、工业和家电发动机工厂。

丹尼斯董事长兼首席执行官长森重信一直是跨境扩张的坚定拥护者，他认为应该加强全球化，将供应链带回国内只会增加风险。

该集团扩大大连工厂规模之际，其全球竞争对手也在争先恐后地扩大在中国的业务。

我们可以看到，在“三合一”电驱动方面，存在着大量的竞争和竞争。

国内不少零部件企业、车企也看到了这一趋势的苗头。

负责汽车业务的日本电产高级董事总经理早人和也先生曾在接受采访时表示，电驱动市场将是全球十几家公司之间的竞争。

“我们从客户那里听说一家公司正在开发 E 轴电力驱动器。

系统，但我们是第一家实现批量生产的公司。

德国大陆集团也推出了产品。

“根据日本电产综合统计，欧洲约有8家竞争对手，中国约有5家，日本约有2至3家。

今年第三季度，大陆集团开始量产其“三合一”电动汽车。

目前，大陆集团还计划于2020年在天津设立研发中心。

2020年10月，大陆集团剥离了包括E-axle在内的动力总成部门，并成立了一家新的独立公司Vitesco Technologies。

：“我们的目标是加快动力总成市场的决策速度，因为技术变革很难识别。

“2020年4月，同为主要汽车零部件制造商的电装Denso与爱信集团成立了合资公司Blue Enexus。

新公司将开发E-axle，并于2020年开始量产。

电装与爱信拥有E-axle的开发资源。

-axle可以独立开发，但他们将结合电装的逆变器技术和爱信电机技术，使开发系统更加高效。

据悉，为了对抗日本电产，电装将加强“外部开发”，而不是“销售”。

只是提供丰田汽车集团内部的汽车系列，国内的“三合一”电驱动系统制造企业分为两类：车企自制和第三方供应商。

因此，我们暂时不讨论第一类比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车，但第三方供应商仍以供应零部件或联合开发为主。

例如，上汽集团旗下的华域。

华域麦格纳是电动汽车与麦格纳的合资企业，开发“三合一”电力驱动系统。

据悉，该产品已获得上汽大众、一汽大众的MEB平台订单。

此外，国内电机龙头卧龙电驱（SH80）于2018年6月与巨头采埃孚签署22.6亿元异步电机供货订单，将用于奔驰EQC车型，并于2020年交付。

董事会秘书回复，该项目已经开始。

生产。

卧龙电驱也是特斯拉自动化生产线使用的Hill机器人的供应商。

事实上，“三合一”电驱动系统原本是车企出于趋势和成本考虑而推行的技术路线。

而“三合一”电驱动的研发和生产门槛非常高。

对于第三方零部件供应商来说，只有产量足够大，才能分担开发成本。

对于这些零部件企业来说，“三合一”电驱面临的最大挑战是如何控制成本以及量产后如何赢得更多客户。

公司凭借技术优势收获了三个“盟友”。

“支援，这场战斗才刚刚开始。