日本车，中午夕阳？ -东京答案

东京没有答案，只有结果。

新的“Japan Mobility Exhibition”将是一场突破现有汽车行业框架的活动，包括其他行业、初创企业、参观者和（以下）新合作伙伴，共同创造日本的未来。

与上届“东京车展”的9家参展商相比，最新一届的参展商数量已超过2家，创下历史新纪录。

（参展商）不仅是汽车行业，其他行业和初创公司也参与其中。

（“日本移动展”）将成为一次重生的盛会。

去年11月，当东京车展主办方日本汽车工业协会在其官方网站上发布新车展的确切预览信息时，外界惊讶地发现，这起源于2007年，原本是被称为“全日本汽车工业”。

迄今为止已举办了46届的国际A级综合汽车展览会（全日本汽车展）实际上已更名为“Japan Mobility Exhibition”。

对于展览更名的解释，作者进行了尝试翻译，根据我们的阅读习惯适当调整了词序，并进行了适当的润色。

但无论他如何改变，依然难以掩饰打在他脸上的暮色气息。

是不是因为车企本身已经无法支撑展会，所以才坚持将展会范围扩大到整个出行行业来填补场景呢？任何人看到这样的爆料，都会首先做出这样的猜想。

第44届东京车展上的Showgirl。

与困难时期国内车展类似，汽车沦为陪衬，“秀人”成为焦点。

一组车展最美车型的评分帖子，成为当年2CH论坛最热门的车展内容。

事实确实如此，因为传统的东京车展无论是参展商数量还是观众数量都在每况愈下。

因此，从主办方日本汽车工业协会的角度来看，必须创新，开辟一条新的道路来延续这个老展会。

然而，车展本身真的是唯一需要寻找出路的吗？在过去的一年里，日本汽车品牌在全球取得了前所未有的成功。

如果不出意外的话，日本车企至少可以在整个全球市场维持去年的局面。

甚至，继续向前迈出一步。

但那又怎样呢？今年4月以来，来自中国的各种“小冲击”正在密集排队中发生。

自今年4月第十九届上海国际汽车工业博览会举办以来，新能源风暴席卷西亚、东亚大陆。

东海彼岸，阵阵寒意袭来。

如何应对中国本土品牌的崛起和新兴的新能源智能汽车产品，是所有日系整车厂最紧迫的问题。

但这个问题的答案实际上是无法预期的。

可以从这次晚了两年、四年后的展览中得到。

岛国的新能源路线。

全年日系汽车在全球范围内实现了1万辆的销量，其中丰田一家就占据了一半以上，达到了1万辆的销量。

考虑到2018年全球汽车市场乘用车+商用车总数不足1万辆，这个数字更加惊人。

无论过去还是现在，日本的成功是有目共睹的。

但如果我们思考一下未来，它的失败同样是显而易见的。

因为在关系到汽车市场未来的关键标志“新能源”方面，日本车企明显落后。

而这也是我们在上一篇文章中称之为“郁闷”的原因。

来感受一下，丰田在日本移动展上最新推出的纯电动车型bZ3X。

已经一年了，我们还没有谈到智能座舱、智能驾驶。

重点其实是“回旋镖式LED头灯组”！几乎让你有一种上去给丰田产品部送回旋镖的冲动。

但在这里，笔者还必须强调一点——称日本车企在新能源方面“落后”，其实是一种不恰当的说法。

应该说，他们在纯电动技术路线上只是落后了一些。

而这并不意味着它不掌握一些成熟的汽车新能源动力技术。

事实上，在如今被各方普遍视为“正道”的纯电动技术路线上，日本车企也当之无愧地享有“创造时代第一”的称号。

因为早在上世纪末，丰田在推出全球首款油电混合动力车型普锐斯的同时，也向市场推出了一款同样具有划时代意义的纯电动汽车。

PRIUS是拉丁语，意思是“先进”、“先锋”。

年中，丰田在与松下合作的基础上，在美国市场推出了全球首款现代纯电动汽车RAV4 EV。

RAV4 EV基于RAV4车型开发，配备集成数百块圆柱镍氢电池的动力电池组，容量为27kWh。

此外，这款车还配备了一台电动机，功率为67马力，扭矩为N·m。

该动力系统使其最高时速接近公里/小时，综合航程超过公里。

虽然RAV4 EV的性能超过了之前所有的纯电动汽车，但实际的市场反馈却很差。

归根结底，镍氢电池相对于镍铬电池和铅酸电池来说是一个很大的进步，但其能量密度仍然不足。

综合公里数并不能满足美国民众整天开车兜风的习惯。

更重要的是，它的价格远高于当时的燃油车。

因此，美国消费者没有必要花更多的钱去购买这样一款性能并不理想的概念车。

RAV4 EV换装锂离子动力电池，实际上距离成为真正实用的纯电动汽车仅一步之遥。

当然，相应的控制器和保护板部分也要重新设计。

丰田在总结RAV4 EV的失败时认为，要让纯电动汽车的续航时间接近燃油汽车的水平，而不依赖于无限的“电池堆叠”，必须采用能量密度。

更高的电池芯。

比如当时新兴的锂离子电池。

但在这一点上，丰田和当时同样推出量产纯电动汽车的本田（本田EV PLUS，也在美国市场销售，性能接近RAV4 EV）却意外地达成了一定的共识——采用锂动力电池计划是不现实的。

这种“不现实”并非源于技术，而是源于日本的国家战略层面。

因为当时世界上开发的锂矿很少。

更重要的是，这些资源不仅日本没有，日本企业在全球也无法掌握足够的资源。

从今天的角度来看，投资锂矿开采是否特别了不起？作为一个资源匮乏的岛国，日本自明治维新开始工业化以来，一直对如何从外部获取资源、如何保证资源的获取充满焦虑。

在各种需要大规模应用的技术中，只要有可能，他们都会倾向于采用所有资源和技术都可以由自己掌控的技术路线。

所以这一次，也不例外。

在RAV4 EV纯电动版研发和销售的同时，同样基于RAV4平台的氢燃料电池汽车FCEV-1也取得了突破。

其率先采用10kW PEMFC（质子交换膜燃料电池堆）和金属储氢装置，续航里程可达10公里。

丰田于2016年推出的第二代Mirai配备了马力燃料电池动力系统。

事实上，这个装置的基本结构早在2016年就已经形成，基本结构和组成并没有发生明显的变化。

2018年，丰田再接再厉，推出了FCEV-2。

这款车依然基于RAV4平台打造，但搭载25kW PEMFC并采用甲醇重整燃料电池，续航里程可达10公里。

纯电动、氢能和混合动力路线的选择最终随着2018年RAV4 EV的停产而尘埃落定。

丰田也放弃了纯电动路线，将汽车动力技术的未来寄托在混合动力和氢能技术上——前者作为过渡技术，后者作为下一代技术。

这并不完全是因为锂矿物获取困难，而是PEMFC和质子交换膜可以“完全自制”。

更重要的是，由于RAV4 EV的27kWh电池组，需要6kW的充电装置才能工作至少5个小时，而仅需5分钟即可将压缩氢气充满储氢罐……“弱者的悲哀” ” “我现在在公司，已经有了“民族工业破坏者”的绰号……”笔者有一个熟人，本世纪初去英国深造。

完成学业回国后，他在香港一家会计师事务所找到了工作。

当时，他的公司最大的客户是拥有专利的欧美和日本公司。

工作内容是接受国外企业委托，实地考察江浙等国内电子产业密集地区，对当地企业侵犯甲方知识产权的行为进行系统调查并出具报告。

当时，他的公司最大的客户是著名的“6C联盟”。

当统一的DVD标准在20世纪90年代末逐步出台时，这些参与整个技术开发和标准制定的公司组成了利益联盟，向下游公司统一收取专利使用费。

6C联盟就是其中之一。

任何生产和销售DVD播放设备的公司都必须向6C联盟缴纳5美元的“贡品”。

时代的眼泪，20世纪90年代生产的国产DVD机。

当然，“6C联盟”并不是唯一表达敬意的。

总而言之，如果把各种零碎加起来，如果每张DVD下线后想要合法出售，就得花接近15美元购买这类专利。

在DVD机还被认为是欧美中产阶级时尚娱乐设备、每台几百美元的情况下，这笔钱自然是微不足道的。

但到了2000年，国内DVD企业极度介入，价格战将DVD机的价格推到了40美元以下，情况就变得非常严重。

国内中小企业为了生存，各种“逃税”在所难免。

意识到自己遭受了“苦难”的6C成员们不断派出调查人员前往中国取证，并陆续发起知识产权诉讼。

每一起诉讼，都必然导致一个或几个中小电器生产企业辛苦几年，一夜之间消失。

其中不少直接宣告破产。

这样一个能够协调和保护双方利益的组织要到明年才会真正出现。

美国和欧洲公司其实是很合理的。

他们往往在考虑到市场的实际情况后，给中国侵权企业留下一线希望。

毕竟，无法获得所有好处是地球上大多数人的常识。

但日本企业是个例外。

他一直一脸不讲道理，秉承着你不做别人就会做的态度——既然侵犯了我的权利，我就得告你。

至于你们国家有多少企业破产、有多少失业人员？跟我有什么关系？上面的一段话突然被插入到这样的文章中。

读者们是不是觉得很唐突？但这才是解释日本新能源路线失败的关键。

因为每年这个时候，包括丰田在内的日本车企都在全力投入氢能源技术的研发，夯实技术路线各个环节的关键节点。

日本的加氢站。

氢能技术背后需要庞大的系统支撑，因此被日本企业视为热门话题。

本来是等待各国企业洽谈技术引进。

与一般理解的很大区别在于，氢燃料电池技术想要实现商业化应用，实际上涉及到非常复杂的系统支撑，而不仅仅是把氢动力系统做好。

如何低成本生产氢气、如何高效运输氢气、如何安全地将压缩氢气充入汽车储罐，甚至各种配套设施的设计和建设等，都需要系统规划和全链条。

道路正在改善。

鉴于氢是世界上最轻的元素，也具有最小的原子量，其特殊的化学甚至物理特性都需要如此完美，甚至到每个阀门和每条管道的全新设计。

我们用最直观的专利数量来说明日本车企在这方面的努力——日本企业2010年至2018年共申请了4项氢相关技术专利，占氢相关专利总数的一半迄今为止的全球氢工业。

其中，仅丰田汽车公司就拥有6000多项关键专利。

安倍晋三当年的背书救不了未来，也救不了自己。

事实上，日本车企想得非常全面。

既然氢能被视为很有前景的汽车新能源，他们自然要提前布局，抢在后来者之前占领最关键的坑。

这样一来，一旦涨潮，我就不能“躺着赚钱”了吗？但别人真的会按照他的想法行事吗？过去种下的因，今天就会结出果实。

2009年，中国政府掀起了轰轰烈烈的新能源补贴浪潮。

中国国内新能源汽车产业链在巨额补贴充分灌溉的同时，也在“不经意间”将主流技术路线推向纯电动汽车。

两年后，美国硅谷一家名为特斯拉的新能源汽车科技公司推出了第二款、也是第一款真正成熟的新能源汽车产品——特斯拉车型。

S。

最初的Model S是历史上第一款量产的纯电动汽车，在速度、续驶里程等指标上并不逊色于高性能燃油车。

Model S 是第一款集成了数千个锂离子电池的车型。

解决量产纯电动汽车的储能问题。

不仅以铁定的事实回答了锂离子电池能否作为动力电池的问题，也给世人提供了一个实际的例子。

大约在同一时间，中美企业开始在全球“猎杀”锂矿。

当时的媒体称其为“白油”。

21世纪第二个十年后半叶，中国和美国是全球最大的单一市场。

汽车行业也是如此。

前者年销量超过1万辆，拥有全球最完整的产业链。

至于后者，其市场规模仅次于中国，也拥有悠久的汽车文化。

慢慢来，这里还有很多“小震撼”！反观日本，虽然其2亿人口在全球排名靠前，年销量一万到一万辆也算在汽车市场上有一定的重要性，但与中国和美国这两个庞然大物相比国，实在是不够看。

当两个加起来能占据全球40%到一半市场份额的庞然大物在汽车新能源技术路线上非常有默契地选择纯电动汽车时，无异于宣告日本汽车工业已经失去了自主创新的能力。

做任何事情。

由它驱动的明天。