“中产”车企涨跌难以预测

虽然车市环比出现回升迹象，但中汽协发布的最新年度车市预测是仍“同比下降15%-25%”。

在生存空间逐渐缩小的情况下，“龙头”企业占据有利地势，伺机而动；保有量在50万-80万辆的“中产”车企很可能在新一轮的竞争中崛起。

或者倒退。

包括奇瑞、比亚迪、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等在内的中游车企，一方面利用自己的专业知识，收获了一批忠实粉丝，同时保质保量；另一方面，他们的成长空间又被“两家‘百万辆、百万辆级’企业占据‘龙头’位置所限制，稍不留神，就会遭遇被淘汰的风险”。

神龙汽车的“出局”是有前车之鉴的，今年以来，中国汽车市场增速呈现下滑趋势，市场进入“洗牌期”。

“马太效应”越来越明显，拥有品牌力和产品溢价的企业优势更加明显。

年初爆发的COVID-19疫情，既是“催化剂”，又是“镜子”反映了当前市场现状。

这会成为未来的“常态”，还是新格局的“前奏”？基于此，经济日报-中国经济网汽车频道将推出系列报道从历史沿革、当前表现、产品布局结构、品牌力、营销力等多个维度分析新格局可能出现的前因后果。

2019年能否成为重塑国内汽车产业格局的起点？今天推出第六篇——无论上涨还是下跌。

“中产”车企有一个难以读懂的教训。

每个人都有一个难以吸取的教训。

对于国内汽车市场上年产销量处于“中产”水平（50万至80万辆）的车企来说，生存和发展是“关键词”。

尽管车市环比出现反弹迹象，但中国汽车工业协会最新发布的年度车市预测仍是“同比下降15%-25%”。

在生存空间逐渐缩小的情况下，“龙头”企业占据有利地势，伺机而动。

，等待机会，“中产”车企很可能在新一轮竞争中兴衰成败。

中国汽车工业协会数据显示，4月份我国汽车市场产销量同比均实现增长，增幅分别提高2.3和4.4个百分点；乘用车市场联席会议数据也显示，我国汽车市场在多重利好因素影响下催生新模式。

“V型”逆转走势，4月份狭义乘用车销量突破1000辆，环比增长36.6%，同比下降5.6%，增速处于历史新高。

近20个月来的第二高点。

从近年来的销量统计来看，奇瑞、比亚迪、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等企业恰恰处于企业发展的“中产阶级”阶段。

今年1-4月，奇瑞和比亚迪累计销量分别为3辆和9辆，同比分别下降24.40%和39.76%。

他们受疫情影响较大；丰田和本田合资企业整体表现出了良好的抗压能力。

尤其是广汽丰田，累计销量最高28辆，同比仅下降10.96%。

纵观近五年（年）的市场表现，奇瑞稳健增长，比亚迪经历坎坷，丰田本田合资增长显着。

其中，奇瑞经过几年的低调积累，在2018年逆势爆发，累计批发销量达到60.56万辆，同比增长12.1%；比亚迪近五年销量波动较大，同比增长27.09%。

%峰值的同时，也同比下降了13.34%，跌出了50万辆的“中产阶级”局面。

合资品牌中，东风本田、广汽本田、一汽丰田近五年增速逐渐放缓，从2016年的34.83%、30.98%、4.28%萎缩至13.18%、4.11%、 2018年分别为3.00%。

年均销量达到70万-80万辆；此前发展略显缓慢的广汽丰田，在2018年和2018年迅速崛起，增速分别为30.32%和17.79%，增长势头最为突出。

丰田和本田近年来开始实施“双车战略”，很大程度上借鉴了大众汽车在中国的增长经验。

“双车战略”对应车型的核心技术大致相同。

一方面，他们正在快速扩大产品结构，提高市场份额，降低配套成本；但另一方面，他们也面临着“同病相怜”的产品失败风险，比如年初的本田L15B发动机。

“发动机油门”事件，以及近期丰田2.5L混动的“发动机油门”事件，都是“双车战略”推进过程中遇到的常见问题。

相比之下，没有跨国车企技术“背书”的自主品牌更多地依靠自身发展，努力寻找新的出路。

经过多年的研发，奇瑞已成为唯一实现“三大零部件自主开发”的自主品牌。

它耐得住寂寞，最终收获的是“鲜花和掌声”；以电动为突破口，比亚迪在逐步弱化燃油车的同时，新一代“王朝系列”的产品也逐渐变得更加丰富，并凭借在“王朝系列”核心技术上的发力， “三电”，赢得了丰田、奔驰等国际巨头的青睐，赢得了自主品牌与跨国车企的平等交流。

站在“中产”梯队之间，机遇与风险并存。

一方面，我们可以利用自己的专业知识，获得一批忠实的粉丝，在保量的同时，保质保量；另一方面，提升空间仅限于“200万辆和100万辆”。

一不小心，就会遭遇“出局”的风险：从年产销70万辆的巅峰到10万辆以上的低谷，神龙汽车这五年的变化是足以成为“中产”车企的前车之鉴。