新能源补贴取消开始，多家车企开始涨价

汽车信息网12月2日消息，根据财政部等四部门发布的《关于年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源车辆购置补贴政策已持续13年，将于今年12月31日终止（现行补贴金额：纯电动汽车0元/辆）。

此后，注册车辆将不再获得补贴。

在年终促销和补贴退坡的双重压力下，新能源车企的营销攻防战悄然打响。

比如，利润高的新能源车企开始降价抢订单。

今年10月，特斯拉宣布正式降价，最高降价高达3.7万元。

随后，福特电马、奔驰EQ系列部分车型也宣布正式降级；微利车企应对补贴结束的方式是锁定补贴、提价、限时保价等。

比亚迪宣布涨价后，艾安宣布相关车型涨价幅度不等。

据通过电话咨询北京多家广汽爱安4S店的“七拉八探”获悉，今年12月31日后，爱安全系车型将涨价，涨价幅度将根据原车价格进行调整。

补贴前价格。

对于消费者来说，买车确实需要省下不少钱。

艾托汽车、蔚来、小鹏汽车、吉利汽车等也推出了类似的限时价格保障政策。

例如，小鹏汽车宣布，2020年12月31日前完成定金支付的订单，无论交货时间如何，将继续享受国家新能源补贴。

除了限时保价外，长安深蓝还推出了国家补贴取消后厂家给予补贴的购车政策。

涨价主要原因是“缺芯电贵”和补贴减少吗？作为新能源汽车补贴的最后一年，车企涨价最为频繁：今年2月至3月，特斯拉、广汽艾安、小鹏汽车、比亚迪、比亚迪等20余家车企的40余款新车上市。

奇瑞新能源车型正式宣布涨价；随后在4月份，理想、蔚来、长城威派、领克、奇瑞等多家车企正式宣布涨价。

根据《年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》，每年核准的新能源汽车平均每辆可获得2.3万元补贴。

每辆车年均补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年递减。

当新能源汽车企业获得的补贴越来越少时，它们被迫从市场上赚更多的钱，因此新能源汽车企业被迫提高价格。

此外，今年涨价的新能源汽车品牌也广泛提及“补贴下调”。

在每一轮涨价公告中，品牌商都将矛头指向动力电池原材料价格上涨和芯片短缺。

据了解，去年以来，动力电池原材料价格开启爆发式增长模式。

据上海钢联最新数据显示，11月25日电池级碳酸锂均价报58.65万元/吨。

数据显示，碳酸锂目前约占电池成本的40%，电池也已占到新能源汽车成本的40%-50%。

在此背景下，新能源车企无奈承受芯片、锂电池材料上涨带来的成本压力，苦不堪言。

在今年11月的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣直接拿出了数据：“长安汽车1-9月因缺芯、电费贵，损失了60.6万辆（辆）”。

他直言：“缺芯。

‘贵州电动’是目前汽车产业最痛点，严重损害我国新能源汽车产业的健康发展。

同时，比亚迪常务副总裁连玉波也表示认为汽车产业链整体抗风险能力不足，碳酸锂等价格波动影响较大。

对此，乘联会秘书长崔东树向《汽车谈》表示。

今年，新能源汽车不但不会出现大规模降价潮，反而可能会出现一波涨价潮，在他看来，锂电池价格持续高位，加上明年国家取消新能源补贴，先降价再涨价，将使车企处于被动地位，不利于销量发展，实施涨价将成为车企的必然趋势。

又一个。

另一方面，各大新能源车企纷纷推出保价政策，抓住补贴最后窗口期，开展宣传攻势，完成年底造势。

财通证券研报认为，产品盈利能力的差异可能导致整车企业选择不同的冲量策略，盈利能力强的企业可能更能应对终端价格的变化；同时，产品能力的强弱或许决定了车企的成本传导能力。

产品能力较强的企业可以通过提价来部分转嫁成本上涨。

以及补贴下调带来的价格压力，“保价”或将成为新能源车企短期内的首选策略。

打性价比牌的“爱人”们是不是最先忍无可忍了呢？虽然国内新能源汽车市场渗透率不断提高，各大车企的交付量也逐月增加，但能赚钱的车企仍然屈指可数。

今年前三季度，仅有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现盈利。

没有其他车企在新能源领域实现盈利。

对于大多数新能源车企来说，亏损已经成为常态。

今年第三季度，小鹏汽车净亏损23.8亿元，去年同期净亏损15.95亿元，超出市场预期的净亏损21亿元；第三季度，蔚来汽车净亏损41亿元，同比扩大0.1%，环比扩大49.1%；今年二季度，理想汽车净亏损6.41亿元，同比增长0.2%；毛利率环比下降至21.5%，而去年同期为18.9%。

走高端路线的威小力日子不好过，那些走性价比路线的国内新能源车企也日子不好过。

其中，广汽Aion作为从传统车企成功转型的新能源品牌，销量跻身新势力之列。

他也属于上层圈子。

根据爱安公布的最新数据，今年11月，爱安汽车单月交付5辆，同比增长91%。

今年1-11月，爱安汽车累计销量49辆。

与去年同期相比，爱安汽车销量增长1%，提前实现全年销量翻倍。

据《车谈》调查显示，AION两款畅销车型的价格区间集中在10万-20万元区间，而售价在28.66万-45.96万元之间的AION LX的销量数据则非常不理想。

- 截至 9 月份 3 月份，年内仅售出一台 AION LX。

不难看出，艾安的出口销售集中在10万至20万之间的低价车型。

尽管销量数字十分可观，但由于低价机型利润率较低，艾安一直处于亏损状态。

财报数据显示，爱安2018年营收分别为52.3亿元、76.1亿元、7亿元。

收入规模大幅增长。

但净亏损也在加速，分别亏损6.2亿元和6.9亿元。

元，13.9亿元。

另外，从购车群体来看，艾安的销量大部分来自B端市场。

保险量数据显示，Aion年销量的43%来自B端市场，其中销量最高的AION S 63%来自出行市场。

这说明以Aion为代表的不少新能源汽车企业盈利能力有限。

，仍然严重依赖新能源补贴。

面对即将到来的补贴退坡，艾安成为继比亚迪之后又一家涨价的车企也就不足为奇了。

汽车行业研究员刘明告诉汽车谈，当前新能源汽车市场已经从政策主导转向市场主导，消费结构也从哑铃型转向纺锤型，价格上涨每个范围内的模型数量将加速回到合理范围。

再加上新能源补贴停止、研发投入加大、连续多年亏损，国内新能源车企的未来并不好走。

具有盈利能力的企业在下一阶段的市场中将更具竞争力。

中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳向《汽车谈》表示，随着新能源补贴退坡和原材料价格高企，能够实现盈亏平衡甚至微盈的新能源车企要么通过整体销售实现了这一目标。

规模经济，或者说拥有垂直供应链体系和全方位自研来降低成本。

如今，符合上述条件的国内车企屈指可数。

无论是交付量、产能储备，还是销售渠道建设，艾安目前都不逊于新势力，甚至比大多数新势力车企还要好。

不过，今年已经连续两次上涨的艾安依然难以摆脱亏损，现在不得不提价，但涨价绝对不是长久之计。

盈利能力是车企的立身之本。

当然，艾安的涨价也给它能否顺利进入资本市场、能否完成广汽集团对品牌的信任打上了一个大大的问号。