六家国企自主板块换帅 中国品牌困局何时解

六家国有企业在其独立部门更换了经理。

中国品牌的困境何时能得到解决？新年伊始突如其来的疫情，给中国汽车市场的运行按下了暂停键。

工厂机器不再轰鸣，4S店大门紧闭，城市道路空无一人……看似平静的中国汽车市场，实际上已然掀起汹涌的内波。

3月31日，东风汽车董事长、党委书记朱延峰出席东风乘用车公司召开的干部任免会议。

东风汽车股份有限公司副总裁丁少斌接替张祖同出任东风乘用车公司总经理。

张祖同调回集团，分管东风本田、神龙公司、东风宏泰。

公司管理层的调动原本是正常的轮换，但疫情的压力也增添了焦虑的气氛。

毕竟中国汽车市场已经连续两年出现负增长，而疫情的到来无疑会让情况雪上加霜。

大环境下行带来的焦虑，自然会带来人事层面的大规模人事变动。

事实上，近两年来，中国自主品牌尤其是国有汽车企业经历了一场史无前例的人员更替大战。

“三大三小”东风，独立更换中国汽车品牌领导层的三大国企，刚刚经历了自主品牌一把手的轮换。

乘用车板块丁少斌出任总经理；商用车板块王强出任新任总经理。

就在一年前，东风乘用车总经理的职位发生了变动。

2017年7月，原东风乘用车总经理刘洪出任东风乘用车公司党委书记，张祖同接任东风乘用车总经理。

一年多后，东风乘用车公司总经理职务再次发生变动。

张祖同辞职，丁少斌接任。

▲东风乘用车总经理丁少斌（左）、长安汽车副总裁叶培分管长安乘用车业务（中）、一汽集团王刚分管红旗销售业务（右）独立板块的人事变动也频繁发生。

2019年9月21日，长安汽车发布公告，拟聘任叶培为公司副总裁。

作为三大国有企业之一，一汽集团旗下独立部门的人事调整经历了彻底的洗牌。

下半年，一汽徐留平空降一汽，出任集团党委书记、董事长，并迅速启动了独立部门的全面人事调整。

在徐留平大刀阔斧的自主改革下，红旗和奔腾这两年也经历着“人来人往”。

其中，红旗事业部常务副总经理高芳上任不久就被陈旭接任； 2016年4月1日，原一汽丰田中方负责人、常务副总经理王刚调回一汽集团，执掌一汽红旗。

现任一汽出行科技有限公司董事长；一汽汽车销售有限公司总经理孟翔卸任，肖肖接任。

▲北汽营销业务委员会主任李一秀（左）、广汽乘用车总经理张月赛（中）、上汽乘用车总经理杨晓东（右）同时进行人事调整作为三大国企的独立业务板块。

北汽、上汽、广汽三大地方国企独立业务人事变动。

2020年10月，北汽集团正式发布整合北汽绅宝、北汽新能源的全新“BEIJING”品牌。

原绅宝和北汽新能源两个营销团队在整合的基础上成立了“北汽营销事业委员会”。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修担任董事。

在上汽集团，今年三季度，王晓秋接替陈志新出任上汽集团总裁，而上汽集团副总裁杨晓东则兼任乘用车公司总经理、技术中心主任。

广汽独立板块，2019年7月31日，广汽集团公告，于军兼任广汽集团国际业务部负责人，但不再担任广汽新能源董事长、广汽乘用车总经理汽车。

这两个职位将分别由冯兴亚和广汽乘用车填补。

张月瑟负责。

三大“棘手”问题仍未得到解决。

近两年，三大央企和三大地方国企分别对所属独立部门进行了人员重组和调整。

新舵手的上任，恰逢中国汽车市场从增量市场向存量时代的大调整期，挑战接踵而至。

2009年，在现有产品的竞争下，中国自主品牌一度节节败退，市场份额跌破40%。

在自主品牌内部竞争中，强者恒强、弱者恒弱的现象越来越明显。

其中，民营自主品牌吉利、长城销量强劲，而东风、一汽、广汽等国企自主细分市场销量始终难以形成数量优势。

销售业绩不佳是国有汽车企业独立部门人事变动的直接原因。

但隐藏在幕后的是国有车企独立板块多年积累且尚未解决的“老问题”——独立、新能源创新、摆脱合资。

影响。

或许在销量增量时代，销量的整体增长掩盖了国有独立部门应该面临的问题。

但近两年整体市场的低迷以及新冠病毒的突然袭击，让国企自主品牌回归现实，必须迈出变革的第一步。

步。

人事变动、防务变动自然就提上了日程。

在独立和提升的问题上，众所周知，吉利已经酝酿了领克品牌并取得了阶段性成果。

长城汽车还推出了WEY，向高端转型。

国有独立板块中，除了红旗由一汽集团独立运营、向高端豪华方向发展外，其他国有独立板块很少有向上发展的举动。

其产品定位和消费者印象始终难以摆脱低端印象。

这是当今独立国企“新官”面临的第一大“老问题”。

其次，在新能源转型方面，虽然国企独立部门正在积极探索，但经过多年的转型和技术积累，仍很难生产出能够与特斯拉竞争的产品。

在所有国有自主品牌中，北汽在新能源方面转型较早，但仍难以摆脱补贴的支持，在A股市场的表现也不尽如人意。

另一方面，自年底上海工厂宣布正式投产以来，特斯拉订单量不断攀升，有可能“重新定义”中国新能源汽车市场。

面对特斯拉的猛烈攻势和这几年“丑陋”的新能源成绩单，这些手握好牌的“国民”企业如何求变？这成为新国防独立领导人面临的第二个“老问题”。

当接力棒交到“三大三小”国有车企新任独立官员手中时，他们将继续解决独立部门摆脱对合资品牌依赖的“老问题”。

过去几十年来，合资品牌以“市场换技术”的理念进入中国汽车市场。

然而，随着时间的推移，合资品牌确实在中国市场扩大了相当大的市场份额，但另一方面，自主品牌却并没有换来相应的技术积累。

如今，合资强、自主弱已成为大多数国有汽车企业的现状。

放开合资企业持股比例的政策暴露了这一现状。

宝马成为“第一个吃螃蟹的人”后，戴姆勒和大众都被曝出有相关想法。

而合资企业持股比例开放的政策如果实施，首先会威胁到严重依赖外资的自主品牌的利益。

值得一提的是，随着放开合资企业持股比例政策的实施，东风、一汽、长安三大央企的合并也多次被媒体报道。

有专家分析，目前三大央企的主要利润来源主要依靠合资企业，一旦放开合资股比，三大央企将面临生存问题的考验。

因此，推进兼并是三大央企抱团取暖的首选。

然而，中国三大央企汽车巨头推进合并却出人意料的困难。

合资架构、人员关系、品牌运营、产品谱系、渠道铺设等方面都存在巨大问题需要解决。

结果，合并传闻已经过去数年，始终没有具体进展。

三大央企合并。

自主品牌如何提升技术，打造具有市场竞争力的产品。

这些“历史遗留问题”成为新“领导人”面临的第三大问题。

新能源、合资和自主推进，这三大问题是国有自主品牌长期未解决的历史问题。

现在，这些老问题已经交给了新的接班人，他们解决这些问题的能力决定了国有企业独立部门未来的发展空间。

毕竟，在现有市场中，自主品牌的空间正在被挤压，淘汰赛竞争正在加剧；受新型冠状病毒疫情影响，汽车行业受到重创，竞争更加激烈。

这意味着留给自主品牌的时间不多了。

在以往的竞争中一直处于弱势的国有独立部门，需要新的领导者为其带来新的活力。