停摆三年，进口现代为何要重启？

通过重启进口车业务、提升整体品牌来帮助现代重回中国汽车市场主流的计划无疑是经过深思熟虑后做出的决定，但事实上，这场战斗远比给予北京更重要现代焕然一新。

为苦。

“从今年开始，进口车业务将成为现代汽车在华业务的新篇章。

”在当前市场波动剧烈、二线品牌混战加剧的情况下，当现代汽车选择这样一个看似自信的重启中国市场的计划时，多年来暂停进口车业务留下的后遗症和品牌没有表现出明显的提升，实际上已经成为现代汽车面临的问题。

今年年初，面对行业前景的不确定性，现代汽车初步将旗下两个品牌的全年总销量目标定为1万辆。

但此后，由于全球疫情的影响以及竞争对手的强劲推进，2019年能否成为现代汽车集团执行副会长郑义宣所说的“成为现代汽车巩固未来行业领先地位的关键” ”。

“元年”已经变得无人知晓。

尤其是在中国市场，当起亚短期内难以找到新的突破点时，现代品牌此时的负担势必会变得更重。

虽然在目前的规划下，以第十代索纳塔为核心的新产品阵营确实被现代汽车视为在中国实现年销量75万辆的筹码。

但相比之下，既然国产恩施诺和新款圣达菲一一失败，现代也应该对目前的情况有一些预判。

帕里斯蒂正在“走过场”。

我不知道什么时候。

自从现代汽车进口渠道陷入停滞以来，现代汽车的最高限价一直维持在20万元以下。

以往，Veloster、Genesis等现代汽车的价格上限，甚至Yaco所支撑的品牌高度也几乎在一夜之间消失了。

因此，无论是丰田、本田的崛起阻碍了现代维稳的努力，还是“以价换市场”策略导致品牌力持续下滑，对于深感期待的现代来说，重回“年销量百万辆”巅峰 总体而言，在中国汽车市场马太效应不断加剧的情况下，现代汽车是时候重新梳理一下该做什么、不该做什么了。

现在看来，菲斯塔等新车型的到来以及老产品线的淘汰，一定程度上提振了现代汽车在中国的业绩，但现代汽车将Genesis引入中国的决心显而易见。

面对2019年车市的动荡，这些举措的落实其实还远远不够。

为此，现代汽车在暂停进口业务三年后，于7月底凭借旗下首款大型SUV Palisade重新启动业务，这无疑成为现代汽车寻求重生的起点。

刚刚入职的现代汽车集团（中国）首席商务官李洪鹏用自己的方式向中国表达了将现代汽车再次引入中国的决心。

是的，随着其他合资品牌车型价格的下降，以及自主品牌依托SUV产品发起攻势，处于“三明治区”的现代要想再次掀起波澜，提升品牌势在必行。

士气并推出全品类产品。

方式。

不可否认，2016年洛杉矶车展上发布的Paristi并不是一款“历史悠久”的车型，但作为Grand Santa Fe的继承者，某种意义上它肩负着支撑现代汽车的重任。

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产品在主流市场具有高度的责任感。

正如李洪鹏所言，“帕里斯蒂只是一个开始，现代汽车的进口车业务并不是为了弥补合资公司销量的下滑，而是为了推出更高端的车型，提升品牌形象。

”帕里斯迪进入国内后，在以海外品牌各自产品阵营中的旗舰SUV作为主要竞争对手的同时，现代汽车也必须重新夺回过去失去的品牌光环。

据现代汽车此前介绍，Paristi定位为7座中大型SUV，基于HDC-2 Grandmaster概念车进行量产。

除了更大的车身尺寸和最新的家族式设计之外，新车视觉效果紧张，动力方面还采用了3.5L V6自然吸气发动机，最大功率马力和峰值扭矩为N ·m，搭配8速手自一体变速箱。

尽管从巴黎体语揭开面纱的那一刻起，这款被现代寄予厚望的新车就展现出了这样的产品实力，但时至今日，其存在感依然薄弱的现实依然让大家对现代产生了怀疑。

实现远大目标的夙愿让我汗流浃背。

且不说地域特色明显的帕里斯蒂在面对丰田汉兰达、福特探险者等强劲竞争对手时能建立多少优势。

进口地位的先天劣势仍然是制约现代进口业务可持续发展的问题。

至于帕里斯蒂能否如李鸿鹏所期待的那样展现出现代汽车的技术实力，相信在销量和品牌力尚未建立的前提下，还需要时间来检验。

谜底的终结 确实，从Velasquez到格悦，再到已在北美、韩国等地上市的Palisade，现代汽车在中大型SUV市场始终保持着强势的曝光度。

不仅如此，在创世纪的强势带领下，以这个市场为切入点的现代汽车，实际上展现出了跨国车企该有的样子。

在这样的时代，对于现代汽车来说，继选择性放弃Oncino和新圣达菲上市后的低迷之后，如果想要依靠进口车业务从根本上赋能第十代索纳塔等新车型，高水平的品牌塑造，The Jin模式确实是水到渠成。

但要讨论现代汽车为何在此时重启这项业务，我们必须对现代汽车目前的全球形势进行深入研究。

仅今年第二季度，现代汽车营收同比大跌18.9%至21.86万亿韩元（约合1.2亿美元），营业利润同比大跌52.3%至1亿韩元（约合4.9亿美元） ），净利润更是同比下降62.2%至1亿韩元（约合3.14亿美元）。

从全球各市场的表现来看，净利润大幅下滑的原因显然与各行业业务低迷有关。

其中，除韩国国内市场外，美国、中国、欧洲和印度等主要市场销量均出现两位数下滑。

这样一来，在全球疫情短期内难以消除的地步，车市开始稳步复苏的中国显然成为了现代提升输血能力的主阵地。

无论是因为北京现代、悦达起亚忙得不可开交，还是因为他们的基础客户无从选择升级，重启看似死气沉沉的进口车业务，实际上已经成为现代自强不息的唯一手段。

回顾一下该板块此前的状况，进口业务的价值究竟有多大，又是一个值得商榷的问题。

尽管2018年，鉴于日中关系遇冷，北京现代正在全力发力。

在捷恩斯、捷恩斯酷派和新圣达的大力协助下，进口现代汽车年销量最高达到2.8万辆。

并建立独立经销商网络。

但美好的时光并没有持续多久。

仅仅三年后，“萨德”事件的爆发，不仅摧毁了进口现代产品薄弱的防线，而且对整个进口现代产品体系造成了致命打击。

今年，在销量和利润大幅下滑的背景下，现代中国与国内剩余数十家进口现代经销商达成赔偿和解协议，关闭了进口车渠道。

或许此时此刻，“现代进口车从未说过要彻底退出中国”的说辞，支撑了现代汽车重启这项业务的十足信心，但在这个二线豪华品牌都在采用国产降成本、辅以国产化的时代通过“价格战”来蚕食对方，在这里，一个可怜的进口现代能有多少机会，其实是不言而喻的。

其次，为了维持只有一款新车的产品线，导入现代汽车推出的直接线上交易模式的思路并不符合中国汽车市场的基本发展逻辑。

换言之，这种保证价格体系稳定的做法很难引起习惯于线下交易的中国汽车市场消费者的共鸣。

“操纵价格可以维持品牌价值，坚持价格会导致销量低下。

“什么时候才能解决这个死循环，现代似乎没有什么好的办法。

更何况，一个实力不强的品牌，试图挽救陷入停滞的销售网络，在中国市场几乎没有选择。

”没有符合中国国情的新车，不可能对销量产生实质性影响，或许现代可以通过重启进口车业务、提升整体品牌来帮助其重返中国汽车市场主流。

这是经过深思熟虑后做出的决定，但事实上，这场战斗远比复兴北京现代困难得多。

帕里斯迪出道已经过去了好几天了，并没有出现过度曝光或引起大家兴奋的结果。

利益方面，进口现代注定会在后续的重启过程中遇到严峻的挑战，这一举动是否会导致未来引入Genesis品牌，需要由现代来决定，但现在他仍然不置可否。

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