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05-27
汽车信息网6月2日电 自动驾驶可以说是法规脱节最大的领域之一和技术。
随着巨头纷纷入局布局自动驾驶，自动驾驶产业逐渐发展壮大。
目前全球拥有自动驾驶功能的汽车已超过1万辆。
然而，各国在自动驾驶立法方面仍然滞后。
上个月，ARCFOX Alpha S HI 版本在实际道路上自动驾驶的视频在互联网上疯传。
自动驾驶技术也得到了多个国家和地区的大力支持。
近日，德国联邦议院通过了《自动驾驶汽车框架法案》，允许自动驾驶汽车在2020年上路，为企业在该国大规模部署机器人出租车和送货服务铺平了道路。
L3级自动驾驶有没有用？事实上，早在4年前，也就是2009年，德国就率先颁布了《道路交通法第八修正案》，同时出台了全球首个自动驾驶道德规范，让L3级自动驾驶成为可能。
放在路上。
同年，奥迪发布了全球首款搭载L3级自动驾驶系统的量产车型——全新一代奥迪A8。
然而就在去年，奥迪放弃了L3级自动驾驶的推广，转而专注于开发L2、L4级自动驾驶技术。
福特公开表示，早在2016年就已经彻底放弃了L3级自动驾驶的研发。
奔驰、宝马等品牌此前也考虑过推广L3级自动驾驶，但最终并没有实施。
特斯拉甚至承诺三年内直接跨界L3、实现L4级自动驾驶商业化。
而为什么所有厂商都放弃了L3级别呢？封印它的自然是法规。
到目前为止，只有德国和美国部分州试行颁布了一些适用于L3及以上自动驾驶的通用法规。
大多数地区没有相关法规可以依赖。
事实上，真正限制L3发展的不仅仅是缓慢的法规。
即使政策上放宽了L3限制，厂商也未必愿意将自己的车型称为L3。
根本原因在于L3级自动驾驶的责任界定模糊。
在人机混合控制的条件下，责任界定变得极其困难。
事实上，虽然法律上没有明确规定L3级别，但目前小鹏NGP、蔚来的NOP和特斯拉的NOA已经具备了自动进出坡道之间的全自动驾驶。
这根据SEA的自动驾驶分级来看，已经达到了L3级别的高速自动驾驶能力。
不过，无论其能力如何，从法律意义上来说，它仍然被定义为L2，责任划分也将由驾驶员承担。
这也是L3级自动驾驶法规迟迟没有出台的重要原因。
国内相关配套法规尚需加快制定。
德国之所以要在自动驾驶领域率先立法，无非是为了在自动驾驶汽车测试方面拥有更多的主导权和吸引力。
众所周知，与传统汽车产业相比，自动驾驶技术的背后是强大的产业群体。
大家都看好自动驾驶产业链作为当前汽车技术新引擎的巨大潜力。
与国外相比，我国自动驾驶技术起步较晚。
不过，随着吉利、长城、蔚来、华为、百度、地平线等企业的快速追击，中国在自动驾驶领域取得了快速进展。
但与国内企业在自动驾驶领域奋起直追的努力相比，国内配套法律建设明显“滞后”。
但考虑到我国幅员辽阔，道路交通条件较为复杂，尚不具备全面推广L4级自动驾驶汽车上路的条件。
相关法律的推广确实比较困难。
不过，我国在法规方面也是包容并不断探索的。
各地纷纷设立试点地区，尝试实施自动驾驶。
目前，国内已有21个城市出台了自动驾驶测试地方政策，已有60家企业获得了自动驾驶测试牌照。
与乘用车领域的自动驾驶相比，特定领域自动驾驶的商业化可能要快得多。
目前无人配送车、无人矿山/港口无人车、无人运输车队、景区/公园无人循环车等都已经尝试多年。
京东、美团、新石器已成为全国第一。
获得道路无人配送资质的3家企业，是国内率先实现无人配送车“持证上岗”的企业。
可以说，我国从政策层面并没有放弃L3发展的可能性。
同时，也在积极推动更高水平自动驾驶技术的进步。
普惠政策能够更有利于自动驾驶技术快速发展，探索更多可能性。
。
可以预见，如果明年德国《自动驾驶法》进展顺利，其他国家很快就会学习。
先进技术的实现总是伴随着危险。
政策法规如何对此进行约束，成为各国政府需要面对的问题。
而真正的无人驾驶也许并不遥远。
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