疫情下的丰田：最赚钱车企的红与黑

红与黑，优点与缺点，本质还是经营理念下的选择与牺牲。

丰田在第二次行业革命中成为了行业的典范。

那么在当前汽车产业整体转型的时刻，如何向丰田学习，避免前车之鉴，这个强大的邻居就成为了中国车企最好的参考。

在COVID-19疫情最严重的情况下，几乎所有车企都有一个共同的愿望：尽快避免财务报告不及格。

然而，随着时间推移到8月，横向比较4月至6月发布最新数据的厂商，能逃脱亏损线束缚的厂商并不多。

欧美阵营遭遇“集体损失”。

领头羊大众汽车进入了80多年来最困难的时刻。

账本非常难看，福特、通用的很多核心指标也不尽如人意；而日本的日系厂商中，只有丰田和铃木实现了盈利，而不断下滑的日产则创下了11年来最严重的亏损记录。

考虑到一系列不确定因素，即便是勉强亏损的铃木，也依然不敢公布全财年的业绩预告。

虽然取得了暂时的盈利，但下半年公司还有更艰难的战斗要打。

。

正因为如此，在全球汽车市场的哀悼声中，似乎只有丰田才能勉强晋级这一轮的性能比拼。

根据丰田2020年3月第一季度（2020年4月-6月）的结算，营业收入几乎减半至4.6万亿日元（折合人民币约1亿元），同比下降40%；营业利润为1亿日元。

（折合人民币约9.1亿元）虽然保持了盈利，但与去年同期的1亿日元（折合人民币约1亿元）相比只是九牛一毛。

在公布最新财季数据的同时，丰田还对本财年的业绩做出了预测。

预计营业利润为1亿日元（折合人民币约1亿元），较去年同期下降79%。

全球汽车销量预计为10,000辆。

汽车销量同比下降13%。

利润和销售额都将创近九年来的最低水平。

次贷危机爆发前的10年里，丰田一直在跑马圈地的赛道上奋力拼搏，基本以每年50万辆的水平继续增产，忽视了内部成本的降低和效率的提升，未能取得更好的成绩。

注重产品的技术实力。

次贷危机结束的3月份财年，丰田汽车合计销量1万辆，同比下降15%，营业利润亏损1亿日元（折合人民币约1亿元），生产、销售和收入均受到打击。

经过10多年的机构强化和内部改革，丰田依靠TNGA架构，在抗风险方面已经远远超越了次贷危机时期。

那么，在全球汽车市场一片混乱的情况下，丰田是如何逆势盈利的呢？在新型冠状病毒持续影响的阴影下，丰田提出了1亿日元的年度利润目标。

丰田的底气在哪里？零部件子公司的处境越来越艰难。

早在年终新闻发布会上，丰田副社长河合充就坦言了他对公司的焦虑。

丰田的成本削减效果呈现逐年下降的趋势。

排除原材料的市场变化，从成本降低效果除以销量的“每辆车成本效果”来看，与其他竞争对手的差距越来越明显。

丰田今年3月期间削减了约1亿日元的成本，今年3月期间节省的成本也约1亿日元。

与之前每年1亿日元以上的数据相比，似乎后劲不足。

由于营业利润由销量、汇率、销售奖金等多重因素决定，而成本削减效果放缓，可能给中长期盈利再蒙上新的阴影。

然而，当时的利润困境还有另一面。

丰田控股的一级零部件供应商电装和爱信精机近年来陷入利润下滑的困境。

这些一级供应商的业绩逐渐恶化，势必影响二次转型。

外包和第三分包下游供应商。

在新四化转型的关键阶段，那些与核心业务关系不密切的部门也会慢慢被丰田转包。

他们此前已将半导体和内燃机部门转移至电装。

正因为如此，轻装上阵的丰田可以毫无顾虑地将开发成本投入到创造价值和利润的核心领域。

那些打着“取消重复经营”旗号的供应链变革，其本质就是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，步步施压，直至被“榨干”到极限。

。

在COVID-19疫情最严重的情况下，面对接近“压榨极限”的零部件供应商，丰田如何在一线工厂停工的困难环境下，赢得行业罕见的“过关奖牌”？规模大、全球销量几乎减半？的？据丰田多家零部件子公司披露的4月至6月最新业绩显示，由于丰田等非集团客户不断减产，这些零部件子公司的供应量和订单量也陷入停滞。

除电装和爱信精机外，这六家公司预计整个财年都将出现利润赤字。

在过去的4月至6月，电装的赤字为1亿日元（折合人民币约59亿元）。

损失创历史新高。

《日本经济新闻》7月底，我们对丰田“抗疫”进行了一系列跟踪，报道了该公司下调零部件供应价格的情况。

根据丰田的采购惯例，每年都会与上游零部件供应商进行1-2次采购价格调整谈判，通常是在4月和10月。

但今年的降价来得突然，次贷危机后降价十分严重。

稀有的。

尽管丰田官方给出的调价理由是原材料价格下降，但截至目前，该公司与约4万家零部件企业有业务合作关系。

降价的影响可能会因新冠病毒疫情进一步发酵，进一步加剧上游经销商的压力。

性能恶化。

不过，值得一提的是，与次贷危机后的3月份财年相比，丰田零部件子公司的抗风险能力明显提升。

回望十年前，由于丰田新车销量大幅下滑，零部件子公司的库存空前膨胀。

为了度过经济危机，这些子公司急于出售高库存零部件。

后来价格暴跌，直接导致盈利进一步恶化，最终陷入亏损的恶性循环。

经历了十年前的惨重亏损后，丰田的零部件公司吸取了教训，加强了更加灵活的生产体系??。

以丰田通商为例，全年利??润预计为1亿日元（折合人民币约52亿元）。

虽然同比下降了约40%，但与次贷危机期间的3月份相比，利润水平仍然较低。

几乎翻倍了。

在疫情压力下，丰田不仅最大限度地发挥了供应商的“降成本”技巧，也开始加快了经销商的“降成本”步伐。

业内众所周知，丰田内部改革已经进入了非常关键的深水区，而改革的深度在销售渠道上体现得最为淋漓尽致。

今年以来，丰田在日本国内市场拥有复杂的网络分销体系。

即使当年合并“Vista”和“Netz”后，仍拥有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”和“Netz”四个品牌/销售网络，为不同受众群体提供差异化??产品。

然而，随着网络分销策略的老化，丰田汽车在日本的新车销量在过去几年出现了下滑的趋势。

为了提振销量，公司决定逐步取消按店型销售限量车型的模式，代之以单店销售全系列车型的新逻辑，以提高热销车型的销售集中度，高利润模式。

这意味着消费者未来可以在全国任何一家分店购买丰田全系车型。

今年7月，丰田将其五家资金充足的直销公司出售给各个地区的分支机构，总部位于大阪府和北海道。

目前为止，丰田一直在推动直销公司的转移。

对于正在加速内部改革的丰田来说，转移直销公司是理顺经销商关系的时间问题。

不过，如此突然大规模出售多家销售公司，与丰田目前的业绩压力不无关系。

与次贷危机相比，目前的北美是一个亮点。

根据丰田3月份期间的全年业绩预测，公司将维持1亿日元（折合人民币约1亿元）的营业利润预测，从而实现净利润1亿日元（折合人民币约100万元）。

万元）。

与日元亏损的3月期间相比，营业利润预计将改善1万亿日元（折合人民币约1亿元人民币）。

贡献最大的是北美最畅销的SUV。

回到次贷危机后的第二年，丰田在北美市场出现了约1亿日元的赤字，占丰田1亿日元亏损的67%。

横向比较，日本和欧洲的损失分别仅为1亿日元和1亿日元。

北美市场最大的变化是SUV、皮卡等利润率较高车型的销量比例进一步提升。

研究公司Merkrains的数据显示，丰田在北美的年销量约为1万辆，其中SUV约为1万辆，占销量的40%以上。

如果算上小型货车（约40万辆），这一比例将上升至60%。

%。

次贷危机爆发前的几年，丰田在北美的总销量约为1万辆，其中SUV约60万辆，仅占2016年的一半。

随着SUV市场在北美的逐渐扩大，销量丰田RAV4、汉兰达车型销量实现稳定增长。

年内，该公司SUV在北美销量超过凯美瑞、卡罗拉等轿车。

今年上半年，丰田在美国的新车销量4月份同比下降了近50%，但到4-6月已经下降到30%左右，到7月份只下降了19%。

%。

“中国最重要”丰田章男在财报发布会上强调两点——一是公司还有降低成本的空间；其次，他高度肯定了中国市场的业绩贡献。

前面提到，由于新四化转型造成的巨大成本烧坑，丰田近年来的成本削减趋于减少。

不过，在丰田章男等高管看来，新冠病毒的影响是丰田重新审视其业务管理每一个细节的机会。

以更加高效的TNGA架构开发为主轴，该公司将绞尽脑汁。

推出了一系列削减成本的改进措施。

如果下半年新车市场能够逐渐复苏，并且上述对策正常发挥作用，丰田3月份财年的成本削减额可能会增加到100-1亿日元。

丰田在次贷危机期间亏损1亿日元（约合人民币1亿元），但在东日本大地震3月份期间却盈利1亿日元（约合人民币1亿元） 。

这得益于两次危机。

通过反思和结构性改革，新冠病毒冲击下的丰田将比过去两次低谷时期更具成本竞争力。

值得一提的是，疫情期间率先走出低迷的中国市场，在过去的4月至6月为丰田贡献了48.2万辆累计销量，较去年同期的42.2万辆增长14.3% 。

得益于销量逆势增长，丰田中国业务营业利润同比增加1亿日元（折合人民币约13.3亿元）。

自今年1月底以来，丰田在中国市场持续受到新型冠状病毒的影响。

2月份销量与去年同期相比下降了近70%，3月份也下降了近20%。

然而，四月份开始略有增加。

5月以来，同比增长约20%。

随着新车市场的逐步复苏以及新产品的陆续推出，丰田1-7月在华累计销量同比增长1%。

强劲的销售推动了收入和利润的增长。

今年4月至6月，丰田从中国合资企业累计获得利润（股份收益）1亿日元（约合人民币26.7亿元），比去年同期增长30%。

此外，丰田在华合资公司营业利润达到1亿日元（约合人民币36亿元），同比增长57%，均为丰田全球盈利能力做出了重要贡献。

考虑到中国汽车市场的复苏以及丰田下半年产品上市速度，丰田汽车将全年中国销量目标定为1万辆，同比增长8.6%，维持销售目标设定在新型冠状病毒爆发之前。

过去一年，丰田在中国市场整体销量下降8%的情况下却逆势上扬，累计销量破万辆（同比增长9%），超越日本国内销量（万辆）首次占据该公司全球销量约 10,000 辆。

销售额的17%，仅次于排名第一的美国。

与竞争对手相比，丰田不仅是日本最大的汽车制造商，而且在销量和利润方面多年来都无人能敌，超越大众成为全球“最赚钱的汽车公司”。

在新冠病毒“黑天鹅”袭击下，横向来看，只有丰田实现了大幅盈利。

不过，如果我们还想对丰田上半年的表现指手画脚，深入挖掘“榨取”利润背后的猫腻和财务手法，最赚钱的车企依然在表现“红”“红”。

承受着巨大的业绩压力。

“黑”的碰撞。

但迫于压力，领导人丰田章男反复强调的“中国是最重要的”（China is the most important）在实践中成为利润贡献方面的最大现实。

红与黑，功与过，其本质仍然是管理理念下的选择与拒绝。

丰田在第二次行业革命中成为了行业的典范。

那么在当前汽车产业整体转型的时刻，如何向丰田学习，避免前车之鉴，这个强大的邻居就成为了中国车企最好的参考。