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05-18
中国汽车新闻网 6月份，中国汽车市场持续传来加速复苏的积极信号，月度产销量环比、同比均保持年增长。
中国汽车工业协会最新公布的数据显示，6月份，汽车产销分别达到5000辆和0000辆，环比增长6.3%和4.8%，同比增长分别为 22.5% 和 11.6%。
值得一提的是，这不仅意味着中国汽车市场连续三个月实现同比增长，而且6月份汽车产销量也创下历史同期新高。
正是得益于4月、5月、6月的持续增长，上半年中国汽车市场销量呈现V型反弹，产销分别为2000辆和7000辆，同比下降16.8%同比分别增长16.9%。
%，与前5个月相比，降幅继续收窄7.3个百分点和5.7个百分点。
虽然整体表现好于预期，但自主品牌依然没有摆脱颓势，市场份额持续下滑。
另外，从1-6月销量占比来看，前十大车企共销售汽车9000辆，占汽车销售总量的89.1%，比去年同期提高0.4个百分点。
显然，随着国内汽车市场逐渐从增量市场走向存量市场淘汰期，市场需求已明显呈现向龙头企业集中的趋势，弱势车企的日子将越来越艰难。
中国品牌的市场份额已降至今年以来的最低水平。
从各品类市场份额变化情况来看，中国品牌乘用车市场份额进一步下滑。
6月份，中国品牌乘用车共销售59万辆，同比下降11.6%，占乘用车总销量的33.5%。
占比环比下降0.6个百分点，比去年同期下降5.0个百分点。
这也创下了中汽协统计2016年以来中国品牌市场占有率的新低。
汽车市场结构开始深度调整，中国自主品牌遭遇新的危机。
回顾近10年中国品牌的销量表现，在SUV红利的带动下，中国品牌增长迅速，2018年市场份额达到峰值41%。
然而年后，国内车市降温下行，SUV红利消退，中国品牌的市场份额似乎进入了长期下降趋势。
究其原因，其实主要有两点。
首先，随着人口红利消失，首次购买需求减少，追加购买需求逐渐增加。
这群消费者一般都有一定的消费能力。
只要预算超过一定范围，他们就更倾向于选择合资甚至豪华品牌。
产品。
另一方面，合资品牌近年来的“集体下滑之势”确实十分诱人。
例如，一些韩国和美国品牌直接将新车的价格定在自己的品牌上。
又如一汽大众新推出的“捷达”品牌，抢走了自主品牌大量市场份额。
不过，尽管整个中国品牌乘用车市场份额有所下降，但从行业结构来看，龙头车企的带动作用越来越强，市场集中度不断提高。
相信随着市场压力加大，两极分化的马太效应更加明显，未来中国品牌的市场格局将发生重大调整。
这对于中国汽车市场来说并不一定是坏事。
此外，中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示：“当此前被压抑的消费需求得到释放后，市场将逐渐恢复平衡，三季度中国品牌市场份额有望止跌甚至反弹。
”新能源汽车产销量突破10 与车市整体复苏不同，新能源汽车市场依然没有走出困境。
不过，其6月份产销双双突破10万辆，分别达到10.2万辆和10.4万辆，创上半年最高。
3月份以来环比增长持续，同比分别下降25.0%和33.1%。
降幅仍远高于行业。
新能源汽车主要车型中，纯电动乘用车产销分别完成6.7万辆和7.2万辆，同比分别下降35.2%和39.3%；插电式混合动力乘用车产销分别完成2.3万辆和7.2万辆。
2万辆，同比分别下降17.8%和7.3%。
“受保护”的新能源汽车市场一直依赖政策扶持，销量大幅下滑与补贴退坡有很大关系。
为此，今年6月，工信部、财政部等五部门联合发布了旨在促进新能源汽车销量增长的新“双积分”政策。
同时，这一政策在进一步推动新能源汽车向更高质量发展的同时，也将加速新能源汽车行业的优胜劣汰。
事实上，从博郡、赛麟、拜腾等品牌的倒闭不难看出，政策支持和销售现在都在向更优质的企业倾斜。
必须承认的一个事实是，造车新势力时代已经过去，未来新能源汽车市场的分化将更加明显。
总体而言，“优胜劣汰”成为今年车市最常被提及的词。
按照《七腊八谈》的说法，这是疫情推动的，但实际上，这也是一个去不必要、留精华的过程，是大势所趋。
无论是对于中国品牌还是新能源汽车市场，只有这样残酷、激烈的竞争才能倒逼企业快速发展，我们消费者也能从中获得更多更大的利益。
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