电气化转型中途，现代汽车悄然调转船

虽然很多细节还没有完全向公众披露，但可以肯定的是，行驶在“新四化”转型的大海上，现代汽车正在调整航向，在电池供应方面，我们正在技术平台、产能储备等关键领域发力，慢慢走向纯电动汽车的遥远未来。

与丰田和美国尼古拉一样，现代也是氢燃料电池汽车的早期支持者。

韩国总统文在寅也是这条路线的忠实支持者。

他曾将氢燃料动力描述为韩国汽车工业的“面包和黄油”，并多次在公开场合宣称自己是该技术的“代言人”。

韩国人对氢燃料动力有多疯狂？早在去年10月，文在寅政府就与现代集团共同策划了一场高调的新闻发布会，为韩国厂商的电动化转型布局了一块巨大的蛋糕。

根据规划，2019年韩国纯电动和氢燃料电池领域新车占比将占整体销量的33%，到2020年氢燃料供应站建设也将从今年的30个左右增加增至30多家。

显然，两面受敌的韩国集团希望用“大跃进”的方式夺回失去的市场份额。

但电气化转型是一项长期工程，耗人力、耗财力，需要打持久战。

人民要团结，基础要扎实，最重要的是战略路径要尽可能清晰。

如今，在见证了特斯拉的崛起以及越来越多竞争对手在纯电动领域发力后，现代汽车似乎被巨大的转型浪潮所震撼。

种种迹象表明，韩国第一汽车制造商在氢燃料动力的道路上不再像以前那样疯狂。

相反，一场关于纯电动路线的“阴谋”正在公司内部发生。

静静地酝酿。

尽管很多细节尚未完全向公众披露，但可以肯定的是，在“新四化”转型的大海上航行，现代汽车正在调整航向，在电池供应、技术等关键领域发力。

向纯电动汽车迈进的平台和产能储备。

距离慢慢远去。

来自特斯拉的压力 根据行业咨询公司LMC Automotive的数据，现代汽车集团去年共销售了8.6万辆纯电动汽车，远低于特斯拉的36.7万辆。

不仅如此，特斯拉的强势攻势已经进入韩国大本营。

韩国汽车制造商协会的数据显示，上半年，韩国电动汽车销量达到2.22万辆，同比增长23%。

尤其值得一提的是，特斯拉受益于Model 3销售渠道的全面拓展。

销量猛增超过15倍（同比+%），占据电动乘用车市场43%的份额。

与特斯拉的成功形成鲜明对比的是，韩国本土制造商的电动乘用车销量同比下降了43%。

事实上，给韩国企业带来巨大压力的不仅仅是特斯拉，其他跨国车企今年上半年也在韩国抢了不少蛋糕。

韩国从国外进口的电动乘用车销量猛增近10%。

6倍(%)。

由于新款纯电动汽车疲软，现代汽车整体销量下降3%。

当然，作为新国王的郑义宣不会坐以待毙。

7月底，路透社获得了现代汽车工会的简报。

文件显示，该公司计划分别于2019年和2020年引进两条纯电动汽车生产线。

就在这一消息爆出之前，郑义宣还透露，现代汽车集团的目标是今年销售1万辆电动汽车，占据全球10%以上的市场份额——这些都是现代汽车加大关注度的最新信号。

纯电动汽车。

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简单梳理一下现代汽车的战略思路，这本质上就是电气化转型的2.0版本。

前面提到，为响应国家层面的号召，现代汽车于去年10月立下旗帜，这可视为郑义宣上台后为公司制定的电气化转型1.0战略。

根据当时的计划，2020年其产品线中的电动化车型数量将增至23款。

未来几年，该公司将投入高达41万亿韩元的预算，以迎接电动化带来的市场机遇。

电气化拐点。

一把手也为了动力电池的供应而奔波。

现代汽车集团一直与 LG 化学密切合作。

该集团此前还选择LG化学作为其专用电动汽车平台E-GMP的电池供应商，并将于2020年开始量产电动车型。

6月下旬，郑义宣会见了LG集团董事长具光模。

业内人士分析称，两家公司正在讨论成立动力电池合资公司，并计划在其他国家建立电池相关生产基地。

如果现代汽车和LG化学能够联合起来，告别自主研发时代，两家公司将在全球电动汽车市场拥有更大的影响力和主导地位。

在会见LG集团掌门人之前，郑义宣已与三星集团副会长、法定继承人李在镕进行了深入交流，并会见了SK集团会长崔泰源。

计划也在其行程中。

韩国分析人士认为，在汽车产业集体转向“新四化”的关键时刻，以现代汽车集团为首、韩国三大电池企业联动的车载电池联盟的组建有望成为现实。

郑义宣目前的一系列举动，是现代汽车积极扩张电动汽车产能、布局动力电池供应链的一面镜子。

在LG化学、三星、韩国SK Innovation等国内大型电池制造商的支持下，将近水楼台先得月。

成为韩国车企电动化转型的供应链背书。

氢燃料路线并不容易走。

尽管现代汽车发言人拒绝就引入纯电动专用生产线发表评论，但在纯电动业务领域“落后半拍”的背景下，该公司希望重点突破。

要想在技术、平台、电池供应等方面迎头赶上，还必须面对来自内部工会的巨大压力。

在电动化转型过程中，纯电动汽车对零部件和装配工人的需求远小于传统燃油汽车的生产。

潜在的大规模裁员已成为工会最担心的问题之一。

在传统燃油时代，现代汽车的关键部件都是内部制造的。

然而，在“新四化”转型的拐点，许多电动汽车零部件已被外包。

现代汽车工会发言人 Kwon Oh-kook 对路透社表示，工会并不反对电动汽车业务和“新四化”转型。

没有人能够阻止历史车轮滚滚向前。

不愿意接受新事物的企业只会消亡。

一方面，柯达的失败对其他人来说是一个教训。

不过，工会的首要任务是尽可能保住员工的饭碗，他们正在努力推动电池组、电机等关键零部件的内部生产和组装，以避免劳动力过剩。

当你中途调整路线时，你将不可避免地面临沉没成本。

但值得一提的是，现代汽车并不是第一家逐步削弱乘用车领域氢燃料电池业务的公司。

戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰今年4月正式终止了氢燃料电池乘用车计划，因为在电气化改造过程中，他们发现生产氢燃料电池汽车的成本太高，大约相当于一块电池的成本相同规格纯电动汽车的动力是其两倍。

早在今年10月，一直积极推进氢燃料电池路线的本田也宣布无限期搁置氢燃料电池技术的开发。

据不完全统计，全球销量排名前十的车企中，至少有3家放弃了氢燃料电池汽车的计划。

至于其他领先的跨国汽车制造商，除了丰田持续加大对氢燃料乘用车的投入外，其他厂商都更加关注纯电动领域，并相继宣布了雄心勃勃的纯电动研发计划。

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即便是丰田，从首席技术官寺石茂树在2018年东京车展上透露的信息来看，丰田仍然强调“氢能源是终极新能源”。

然而，近年来该公司的整体规划正在悄然发生变化。

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如果说在2018年东京车展上，丰田反复强调氢燃料电池的“终极特性”，那么后来在中国的技术空间活动以及2019年6月的新计划中，则更多地强调了“我全都要”的全面开花发展。

自2018年东京车展以来，丰田比以往任何时候都更加频繁地提到纯电动业务的重要性。

从2019年开始，公司正式在产品维度全面发力。

“对于乘用车来说，氢燃料是一个错误。

”在纯电动战略车型ID.3即将推出之前，大众汽车再次重申了公司所追求的电动化路线，并强调了继续加大纯电动业务的决心。

从大众汽车的角度来看，氢燃料电池乘用车的生产和使用成本过高。

从使用成本来看，电动汽车每公里成本约为2-7欧元，而氢燃料电池汽车每公里成本为9-12欧元。

虽然不同国家的电费不同，最终的使用成本也会不同。

另一方面，从技术角度看，纯电动汽车整体能效达到70%-90%，但相比之下，氢燃料电池汽车只能勉强达到30%左右。

当然，即便是明确主攻纯电动汽车的大众汽车，也不打算一击毙命氢燃料电池路线。

该集团表示，虽然氢燃料不是乘用车的最佳解决方案，但在商用车、航空和船舶领域具有明显优势。

大众对氢燃料相关技术的研发不会中断，奥迪也计划量产由氢燃料电池驱动的新型电动汽车。

对于这些在电气化转型的大海中航行的巨轮来说，想要在巨浪中规避更多风险，及时改变航向，只是迈向终点的关键一步。

对于“落后于时代”的现代汽车来说，调转船头后，仍然有很多险滩、暗礁需要躲避。