华为进军汽车行业将把汽车带向何方？

自5月16日以来，美国宣布对华为实施一系列制裁，从芯片到操作系统，从电信设备到相关服务。

在中华大地上，预警频发。

全国各大企业正在积极应对挑战。

华为各领域领导者均表示，华为已经做好了长期准备，“备胎”时刻准备着，冲锋陷阵。

在芯片领域，没有高通，华为有自己的麒麟；在系统领域，没有安卓，华为有自己的鸿蒙。

然而很少人知道的是，除了手机、移动通信之外，华为在行业前景上早已选择了另一个更大的领域作为备胎。

这个领域就是汽车工业。

进入今年，华为多次释放出进军汽车领域的信号。

还给出了自己的战略目标：“华为不造车，而是专注ICT技术，成为智能网联汽车增量零部件供应商，帮助车企造好车。

”专家一旦采取行动就会知道它是否存在。

华为简单明了的声明清楚地表达了该公司想要在汽车领域做什么。

我是谁，我想做什么，我想怎么做，都很清楚。

打败了无数喊了N年战略、召开了无数次会议的独立汽车主机厂。

时至今日，他们还没有弄清楚企业的愿景、使命和目标，但他们却在呼唤转型升级。

他不愧是能够正面挑战美国、让全国人民敬佩的全球传播领域的领军人物。

那么如果像华为这样的中国企业第一帅加入汽车行业，会给汽车行业带来哪些变化呢？汽车将为华为带来怎样的前景？详情请听我细细道来。

1、街上最帅的男人——华为，他是做什么的？华为出名主要是因为华为手机近年来的火爆以及美国政府的无良打压。

对于华为来说，是手机成名，但华为走到今天，却是手机背后的重大产业布局。

正是因为在这些产业领域数十年的深耕，并逐渐达到全球领先地位，华为才被置于美国贸易争端的风口浪尖，持续牵动着中国人民的神经。

这个领域英文缩写为ICT，或者更麻烦一点，叫信息与通信技术。

这项技术是现代社会的基石，也是通往未来世界的大门。

2008年，就在中科院著名计算机专家倪光南向“互联网教父”柳传志提出开发程控交换机（固定电话必需品）的五年前，他的提议被拒绝。

深圳湾一栋简易出租屋内，刚刚被公司解雇、急于解决生计问题的任正非与朋友一起开了一家公司，倒卖程控交换机。

这家公司就是华为。

2007年，他通过进货、炒货、卖货赚得盆满钵盈，但任正非并没有发呆。

仅仅两年的时间，他就坐不住了。

他只卖别人的货。

他心里不安，总想拥有自己的一技之长。

于是今年，任正非在一间十几平方米的小出租房里建了一个电话程控总机。

他有中科院背景，但害怕投资风险。

联想不敢建。

。

一年后，他为酒店和小型企业独立开发并商业化了多门开关技术。

2006年，华为开发了数千款手机，占领了农村邮电局市场。

2009年，任正非到华中科技大学招聘技术专家，带领团队研发出自己的数字交换机，开始与贝尔等国际巨头争夺市场。

随后研发出了万门机，并以其性价比高、响应快、服务细致，在中国农村市场立于不败之地。

随后，2008年，他到香港工作，凭借技术、服务和勤奋的工作态度，赢得了李嘉诚和和记黄埔的尊重。

之后进军俄罗斯，在中国市场与贝尔（德国）竞争，退出北电（加拿大），干掉阿尔卡特朗讯（法国、美国），成为中国通信市场的领导者。

然后，进军非洲和拉美，拓展中东和亚洲市场，征服欧洲，进入美国，成为全球领先者。

截至年底，华为营收1亿元，净利润1亿元。

其约一半的收入和利润来自海外市场。

利润成功超越拥有N家合资企业的上汽集团，营收约为吉利集团的2.5倍。

其业务范围遍及全球多个国家和地区。

它拥有世界第一的电信技术。

其独特的5G技术已经超越美国和日本。

在非主营手机业务方面，它已成为仅次于苹果的全球第二大、中国第三大。

一大块。

这就是华为迄今为止所取得的成就。

与众多国家千方百计保护、拥有合资企业摇钱树红利的自主汽车企业相比，在海湾出租屋里长大的华为达到的高度堪称中国历史上的奇迹。

公司。

这个奇迹很复杂。

30年来，他一直专注于市场和研发。

他将年收入的10%-15%投入研发，一步步打造。

但说起来很简单。

这些年来，华为做了两件最重要的事情：一是从小到大，依靠本土企业了解用户，以快速响应用户、成本低廉的优势起步，与外资竞争。

公司。

二是持续投入研发，通过研发将打造本地化服务的优势转化为壁垒较高的技术优势，构筑自己的攻城脊梁和护城河。

经过30年的努力，天道酬勤，终于成为一代通信企业的世界级王者。

继续做好这两件正确的事情，意义重大。

华为的成长环境与中国自主汽车发展有很多相似之处。

中国汽车与外资相比不具备技术和产品优势，但也有成本低、了解当地消费者、服务响应快等优势。

中国汽车的崛起也应该首先依靠成本和服务优势，然后通过不断的研发形成技术优势。

遗憾的是，大多数中国自主品牌汽车几十年来从未做到过这一点；直到现在，汽车行业已经开始出现可怕的负增长，生死竞争已经到来，低端自主品牌落后的速度远超行业。

只有中国汽车行业的“大佬”们感到恐慌。

但此时此刻，上述两个发展特点仍然适用于中国汽车工业。

中国车企还可以沿用华为当年的战术，先做服务，再做研发，默默耕耘，积累优势，然后崛起。

这是我们谈论华为对汽车行业的影响首先要谈的。

2、说到汽车，华为已经想通了，还没有谈。

我们还是看看华为的汽车业务。

近年来，从科技领域跨入汽车领域的跨行业并不罕见。

乐视的坑还在眼前。

华为现在正跳进这个大坑。

真的清楚吗？我们来看看华为在汽车领域的布局。

2006年，华为在互联网领域首次提出“云、管、端”的概念。

云是云服务，解决信息处理的问题；一端是智能终端，解决信息的多媒体呈现问题；而管则链接“云”与“端”之间的各种设备，解决信息传输问题。

基于此，华为确定了面向未来的上中下游业务布局政策。

在这个政策中，华为曾经在上游搞云计算，在中游搞通信设备，在下游搞手机终端。

2017年，华为将“云、管端”概念引入汽车领域，推出基于4G互联网的车联网模块MET，为汽车导航、多媒体娱乐等功能提供集成芯片。

此后，华为上游云不断升级，中游通信上升到汽车层面，下游端增加了汽车。

2017年，互联网造车盛行，PPT造车异军突起，几乎每家科技公司都有华为轮值CEO郭果的传闻。

Ping特别指出，华为不会进入汽车制造领域，而是长期专注于ICT领域。

这说明，在接下来的几年里，车联网领域开始出现“有进无进”的情况。

在“”局势下，多方力量积极参与，但进展始终有限。

关键原因在于两个方面。

供给侧：车联网发展标准滞后，缺乏统一的通信频段和发展规划。

同时多方参与，“百家争鸣”。

商业模式众多且复杂，但缺乏强有力的主导方。

消费端：4G以下互联网的稳定性、传输速度和带宽还远远不足以为汽车端提供丰富、个性化的产品。

车联网还没有看到用户粘性的需求。

为了解决标准问题，华为与中国、俄罗斯、德国、英国等国政府和通信组织进行谈判，共同制定车联网从芯片到设备的国际标准。

紧接着，工信部、国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》等一系列文件，确定到年内，国家车联网行业标准体系基本建立。

消费端，中央经济工作会议指出，2020年5G进入预商用期，计划2020年实现规模商用，移动互联网进入5G时代。

随着供给侧和消费侧问题的解决，华为对车联网的进攻开始加速。

2020年6月，华为发布了OceanConnect车联网平台，同时发布了搭载自研巴龙芯片的商用路侧单元。

实现了汽车与道路的连接。

2020年10月，华为发布了自研AI芯片Ascend和Ascend，同时还推出了基于Ascend的L4级自动驾驶计算平台MDC。

搭载该系统的车型是奥迪Q7自动驾驶汽车。

车侧布局完成。

今年1月，为5G时代准备的车载芯片巴龙诞生。

今年4月，基于升腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台提出了AI场景的解决方案。

我已经彻底想清楚自己以后该去哪里了。

随后，在2016年上海车展上，华为终于站出来，面对辟谣五年的“华为造车”。

此次，华为明确而坚定地表示，自己不造汽车，而是将继续专注ICT技术，为车企提供产品和解决方案，帮助车企造好车。

中信证券科技、通信、制造、计算机四大行业负责人共同整理了以下华为汽车产业布局的时间线图。

十年渐进，核心技术与产品相继对接。

有进步，也有制约；有野心，但也有界限。

华为一如既往地用实力展现了自己在汽车领域的专业。

（华为在汽车领域“云-管-端”布局时间表，来源：中信证券） 3、华为研发汽车时，汽车会发生什么？如果华为不造车，可能会让很多消费者失望，也可能会让很多人松一口气。

但在不开发整车的情况下，华为的参与依然会对中国汽车产业格局产生巨大影响。

在一颦一笑都吸引社会目光的行业明星——汽车厂商的喧嚣背后，还有一个中国汽车正在默默运转、不为人知的体系，那就是一大批大型汽车制造商。

规模汽车零部件企业。

数据显示，全国汽车零部件整车企业超过10万家，其中有统计数据的5.5万家，规模以上（年销售额1万元以上）1.3万家。

预计到2020年，超过10万家的中国汽车零部件企业市场规模约为3.7万亿元，占全球份额的39%。

这个规模大致相当于南非每年的GDP总量，而且这个比例还高于中国汽车占全球销量的比例。

（汽车零部件行业规模，来源：中泰证券）但如此庞大的行业竞争力却相当尴尬。

在中国汽车蓬勃发展的那一年，世界汽车零部件百强企业中只有5家中国企业。

这五家企业的营收占比占全球百强的2.9%。

此外，将中国百强零部件供应商总营收与全球百强零部件供应商总营收进行比较，中国仅占全球百强零部件供应商总营收的10.1%。

零部件供应商100强。

（与全球TOP相比，国内TOP规模仅占10%，来源：天风证券）百强企业10.1%中，以商用车为主的传统动力系统企业占比29.1%，车身内外装饰企业占比29.1%。

占比21%，其次是转向系统、制动系统和悬架系统，占比8%~6%。

中国汽车零部件龙头企业几乎全部集中在缺乏技术壁垒的传统领域和周边零部件领域。

由于汽车零部件供应呈金字塔型，一级供应商参与整车研发并提供集成零部件，而二三线供应商则为一级供应商提供最简单的基础零部件。

（汽车零部件供应商分级体系，来源：广东证券）国内大型一线零部件供应商的外围化，导致中国企业在高科技领域的话语权明显缺失。

在整车厂智能网联关键供应商领域，你总会看到熟悉的名字：博世、大陆集团、电装、法雷奥、德尔福等。

而且，很多整车厂所宣称的高水平自动驾驶，实际上只是一个综合体。

这些大型零部件供应商提供的解决方案。

这伤害了我们蓬勃发展的汽车智能网联升级。

但华为的进入将改变一切。

与直接进军全自动驾驶的百度、研发操作系统的阿里巴巴不同，华为是以“云-管-端”为基础，以ICT为核心，进军汽车领域，对标目标是全球顶级零部件博世和大陆集团等供应商。

不仅仅是软件或者系统，而是软硬件兼顾，做高端制造、技术研发、深度融合。

它不仅为行业贡献自己的技术，还将自己变成一个网络，帮助整个行业前进。

“云-管-端”体系下，华为车联网全景图如下（华为在汽车领域“云-管-端”领域的关联公司，来源：中信证券）不仅包括下游还连接了BAT等系统厂商、宁德时代等电池巨头、禾赛科技等优秀初创企业、亚太、华域汽车等传统零部件厂商。

未来，随着华为车联网“云-管-端”战略的进一步推进，更多国内零部件厂商将加入其中，形成庞大的网络结构，直接提升我国汽车上游供应体系的实力。

4、从更高的角度看，华为与汽车的联姻给中国带来了巨大的机遇。

华为的加入将成为中国汽车与华为共同进步的关键机遇。

因为从产业演进的角度来看，制造业分为高、中、低三个层次。

以芯片为代表的高端制造业，是高技术制造业；以汽车为代表的中端制造业是精密制造业；以普通消费品为代表的低端产业是一般制造业。

制造业是从低端向高端发展的，各国也不例外。

二战前后，美国率先从第二次工业革命后的汽车等中端制造业走向成熟，进入高端制造业领地。

20世纪80年代，以丰田进入美国为标志，日本进入了中端制造业强势阶段。

但由于当时的中档制造业与高科技关系不大，日本赢得了中档制造业，但始终难以成为高端制造强国。

如今，中国刚刚进入从低端制造向中端制造跨越的阶段。

以汽车为代表的精密产业将成为我国未来发展的重要支柱产业。

但今天的汽车与几十年前日本和美国出现的汽车完全不同。

汽车正在进入全面智能网联时代。

在这个时代，汽车的进步将与高科技公司同步，中端制造将自发地向高端制造靠拢。

高端和中端之间的差距已经缩小。

发展中端制造业，就是推动高端制造业。

在贸易壁垒的背景下，这将大大增加中国汽车的前进难度。

然而，现在我们有华为。

基于“云-管-端”架构在汽车领域深耕十年的高科技专家。

与华为相对应的，还有一家十年前就做好准备的公司，叫做宁德时代。

由于宁德时代的存在，中国新能源电池技术将跻身全球前三。

在合资汽车行业的混乱生活中，突然出现了两个超级盟友。

面对未来智能网联、新能源的发展，足以助力他们前行。

中国汽车市场巨大的体量和发展空间，给了华为和宁德时代登上时代巅峰的完整舞台，也为华为手机业务受挫提供了巨大的产业备胎。

目前，中国汽车产业已基本具备从中端制造业向高端制造业转型升级的基本条件，成为中国经济的引擎。

然而这还不够。

因为无论上下游协同企业多么优秀，汽车产业想要带动大家，还是需要一家足够优秀的汽车整车厂。

目前，我们还缺少一家甚至几家有实力、有实力、能提供强大综合制造能力的本土汽车企业。

我们热切期待这样的车企的出现。

此类车企现在正忙于应对中国汽车销量的快速下滑。

他们也将经历由此带来的汽车产业结构的重大重塑并脱颖而出。

他的出现必将与华为、宁德时代一起改变整个时代。

这是我们对当前中国汽车销量快速下滑保持乐观的重要原因。

没有风霜，就看不到剑，就看不到高傲的品格。

如果没有这样的尝试，中国车企将永远处于自己的舒适区，要么生活在合资企业的怀抱中，要么陷入无尽的纷争。

此战过后，无数车企必将消亡，优秀的车企也必将站起来。

肩负时代使命，成为真正“汽车强国”的执行者。

携手产业链优秀企业，支撑制造强国的未来。

让我们拭目以待。