新能源汽车保有量261万辆，电池回收刻不容缓，

动力电池的回收利用是一个全新的话题，很多车企还处于起步阶段。

因此，回收动力电池也给新能源企业带来不少挑战。

2016年政府工作报告明确提出“继续坚持创新引领发展，培育壮大新动能”。

其重要抓手之一是推动新兴产业加速发展，深化大数据、人工智能等研发应用，培育新能源汽车等产业。

集群，并“稳定汽车消费，继续落实新能源汽车购置税优惠政策”。

可见，新能源汽车仍是今年重点支持的项目。

.6万辆，这是2018年中国新能源汽车的最终成绩单。

从年前的车辆紧缺开始，随着政策大力推广新能源汽车，新能源汽车保有量不断攀升。

到年底，全国新能源汽车保有量将达到1万辆，占汽车总数的1.09%。

其中，纯电动汽车保有量为1万辆，占新能源汽车总数的81.06%。

无论是从市场增速、产业链成熟度，还是投资热情等指标来衡量，我国新能源汽车产销量已连续四年位居全球第一。

随着新能源汽车的快速推广和进一步普及，动力电池的装机量也在不断上升，由此带来的电池回收问题也日益紧迫。

可以预见，动力电池的回收如果做得不好，不仅会造成巨大的经济损失，还会对环境造成极大的破坏。

因此，如何快速建立成熟的电池回收体系也是各车企不断面临的挑战。

在动力电池蓬勃发展的一年，我国新能源汽车动力电池总装机量已达57.35GWh，同比增长57%。

其中，新能源乘用车动力电池全年装机量达到32.86GWh，同比增长5%，占总装机量的57.3%。

回顾过去，我国新能源汽车在今年左右开始实现大规模量产，动力电池的使用寿命一般为5-8年。

这意味着，从新能源汽车的销量和使用时间来看，市场上最早一批的电动汽车电池已经处于淘汰的临界点。

动力电池回收利用刻不容缓。

据研究机构《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》发布，预计未来几年动力电池的回收量将惊人：年回收量11万吨，年回收量26万吨，年回收量产量39万吨。

到2020年，动力电池回收量将达到令人瞠目结舌的42万吨。

众所周知，目前市场上新能源汽车常用的动力电池主要有两类：三元锂电池和磷酸铁锂电池。

废旧动力电池含有大量重金属及其转化产物产生的有机物、电解质和有毒气体，将严重威胁环境和人类健康。

而且，三元锂电池的重要材料钴、镍等重金属，我国矿产资源十分有限。

动力电池如果处理不当，会对环境造成很大的破坏，同时也会造成电池中不可再生资源的浪费。

工信部2月22日发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》（以下简称《调研报告》）显示，我国动力电池累计供应量超过GWh，规模位居全球第一。

从配套类型来看，磷酸铁锂和三元锂电池分别占比约54%和40%。

外观设计方面，方形、圆柱形、软包占比约78.7%、20.6%、0.7%。

动力电池回收作为新兴领域，目前在我国正处于起步阶段。

相关研究论文显示，目前回收1吨磷酸铁锂电池的成本约为100元，而回收收益的市场价值仅为100元，这意味着回收企业每吨锂将损失100元左右磷酸铁电池回收。

三元锂电池含有镍、钴等稀有金属，具有较高的回收价值。

但由于市场上的企业大多是中小企业，难以实现规模经济，盈利仍困难。

因此，去年工信部牵头七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，建立生产者责任延伸制度，建立动力电池追溯信息系统，鼓励先利用再回收。

综上所述，如果新能源汽车报废电池能量超过70%，经过选型、测试等流程，可以进一步用于储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动汽车等领域。

其他领域；它被进一步分解和再生。

与国家政策相比，地方规划更为详细。

例如，深圳市提出，销售新能源汽车的企业按照20元/千瓦时的标准，拨出专项资金用于动力电池回收处理。

对按规定预留动力电池回收处理资金的企业，按审核确定金额的50%给予企业补贴，补贴资金专项用于动力电池回收处理。

深圳由此成为国内第一个设立动力电池回收补贴的城市。

已经退出市场的磷酸铁锂电池更适合梯次利用。

三元锂电池含有镍、钴等稀有元素，其回收价值会更高。

相关预测显示，2018年新能源汽车动力电池回收市场规模将超过52亿元，2020年将突破1亿元。

如此巨大的市场规模如果能够充分利用，是一个潜在的蓝海市场。

回收成为难题《调研报告》表明，目前构建的动力电池回收体系主要有两种模式。

一是生产商主导，汽车制造商利用销售渠道建立退役电池回收系统。

回收的退役电池交由综合利用公司加工或与其合作共同利用电池的剩余价值；另一种是以第三方为主体，梯队回收企业与汽车、电池生产企业合作，建设共享回收服务网点，集中回收合作企业的新能源汽车报废电池。

动力电池的回收利用是一个全新的课题，很多整车企业还处于起步阶段。

因此，回收动力电池也给新能源企业带来不少挑战。

比亚迪是目前所有新能源乘用车企业中唯一一家自行研发和生产电池的企业。

如果回收的电池能够继续使用并进行下一步的检查和修复，未来将继续用于家庭储能或基站备用电源等领域。

如果电池无法重复使用，将运至比亚迪电池材料厂相关部门进行拆解回收。

相对而言，比亚迪拥有国内新能源汽车企业中最完整的电池回收链条。

北汽新能源正在尝试通过“换电模式”，高效利用动力电池各环节的循环。

目前换电站采用“换电+储能+光伏”的智能微电网系统。

退役电池回收的储能设备利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆提供动力。

目前，国内最大的动力电池回收合作是16家企业与中国铁塔的联盟。

只要更换铁塔通信基站储能电池，新建站全部采用梯次废旧动力电池，就可以消纳每年80%以上的废电。

电池。

此外，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业已经拥有较为成熟的废旧动力电池回收技术，形成批量回收处置能力。

为了规范这个行业，相关部门也在着手建立动力电池回收体系，运行国家新能源汽车监测和动力电池回收追溯综合管理平台。

目前已有3家汽车生产企业、44家报废汽车回收拆解企业、37家二次利用企业、42家回收企业加入该国家平台。

纵向对比欧美、日本等发达国家，他们用市场化的方式推行电池全产业链和闭环回收产业的理念。

市场监管为主体，政府约束为补充，以法律作为防止电池污染、实现回收利用的重要保障。

鉴于我国出台政策的具体要求不明确、规模规范不完善。

因此，有必要借鉴国外相关经验，建立完善的动力电池回收体系。

在今年的全国两会上，汽车相关领域的代表再次提出了促进新能源汽车产业健康发展的建议。

多位代表一致提出氢能提案。

他们认为，氢燃料作为零排放、无污染的新能源，是国家实现节能减排、促进汽车产业发展的必然选择。