日产会吞并雷诺吗？菲亚特应该留给吉利收购

如果联盟不解体，由于日产和雷诺实力对比不均，前者将反向控制后者。

联盟未定意味着雷诺收购FCA缺乏可操作条件，宁愿将其交给来自东方的新秀。

我想对布洛涅-比扬古的雷诺总部说“胃口好”。

表面上看似稳定的雷诺，似乎突然患上了贪食症。

它计划再次与日产商讨合并，还考虑收购南欧“八卦王”菲亚特克莱斯勒汽车。

多位知情人士表示，雷诺将在12个月内重启与日产的合并谈判，并收购另一家汽车公司，FCA是优先候选者。

这位前领导人“两年内合并日产”的野心在任期间破灭的消息并没有被埋没在时间的尘埃中。

这一刻，我仿佛看到了一位“战斗”的举重运动员。

减掉第一公斤后，他干脆要了一公斤。

重量。

自去年11月失去其关键人物兼联盟领导人卡洛斯·戈恩以来，雷诺一直在苦苦挣扎。

如果只是以新一轮的对外扩张吞并计划为工具，掩盖声势凶猛的泥潭局面，那无异于一只炸毛的火鸡或一只脖子粗大的伞蜥蜴。

这一系列的并购能否解决雷诺的问题呢？很难乐观。

相反，联盟新的权力架构和日产的气势隐约透露出逆控的势头。

如果联盟不解体，考虑到日产与雷诺实力对比不均，长期结果很可能会从雷诺-日产变成日产-雷诺。

。

至于外观漂亮的FCA，如果你咽不下的话，还不如留给胃口更好的玩家。

剖析老问题的本质，雷诺要与日产彻底合并。

这是一个由来已久的想法。

戈恩执掌期间，法国政府与日产汽车曾为了这一目标而左右为难。

至于被广泛调侃的FCA，据信戈恩在两三年前就曾与其接触过，讨论联盟和并购事宜，但遭到了法国政府的反对。

因此，雷诺新的扩张计划其实并不“新鲜”。

在分析可操作性之前，我们先回溯一个虽然稍微老了一些但与本质相关的问题：戈恩为何被赶下台？所谓的以权谋私、生活腐败只是宫斗的借口，而“特朗普攻法”则是利用阴谋论拉拢肤浅民众的市场谣言。

站在宏大的历史视野上看，剪掉那些令人眼花缭乱的枝叶之后，就有了一条简洁的脊梁——日产和雷诺。

他们的实力和地位是不对称的，而且随着时间的推移，这种不平衡越来越严重。

强势领袖格奥尔基·恩一手压制了失衡，但也为灾难埋下了基础。

当戈恩临近个人退休，他对联盟施加的“粘合压力”略有下降时，它首先被颠覆。

2016年日产的状况如何？净债务总额超过1亿美元，超过2万亿日元。

它快要死了，这时候才感谢戈恩的帮助。

身患重病的日产，当时的销量几乎与雷诺持平。

雷诺和日产全球年销量分别为2000辆和2000辆，处于同一水平。

因此，财务状况较好的雷诺处于优势地位，可以说是“旗鼓相当”。

雷诺刚刚收购了日产。

双方销量处于同一水平，但日产已恢复健康。

它真正的实力，已经开始慢慢显现出来。

2017年，雷诺-日产-伏尔加全球销售汽车6,000辆，其中雷诺汽车2,000辆（占比37.9%）和日产汽车3,000辆（占比55.2%）。

截至年底，雷诺-日产-三菱全球总销量1万辆（同比增长1.4%）中，雷诺和日产贡献了3,000辆（.2%）和5,000辆（-2.8%）。

%），三菱贡献了 3,000 辆（-2.8%）。

1、汽车方面，雷诺和日产的份额分别为36.1%和52.6%，几乎是后者一半的水平。

看起来雷诺和日产的销量贡献同比变化不大，但需要注意的是，年后雷诺控股伏尔加并合并了其销量，所以雷诺和日产的销量贡献率差距还在拉大。

以财报数据为切入点，雷诺全年营收下降2.3%至1亿欧元（1亿美元），营业利润同比下降6.3%至36.1亿欧元（其中包括日产汽车提供的利润）一家附属公司），营业利润率下降 0.3%。

个百分点至6.3%；本财年前三季度，日产营收小幅增长0.6%至8.58万亿日元（28.3亿美元），营业利润下降13.9%至30亿日元（28.3亿美元）。

营业利润率从 4.3% 降至 3.7%。

虽然日产业绩下滑幅度高于雷诺，但其短短三个季度的营收和利润与雷诺基本持平，营收规模也已超过其。

这家法国前二、欧洲前三之一的汽车巨头，面对“子公司”的大幅领先优势，其“母公司”的地位能否坐稳？日产只有在急需医疗且处于体弱重病时期才会欢迎雷诺接手。

一旦实力较强的日产复苏，两者之间的资本关系将瞬间变成“不平等待遇”：雷诺持有日产43%的投票权股份，日产持有雷诺15%的股份但没有投票权。

基于鲜明对比的前提下，任何一个站在日产立场上思考的人，心里恐怕都不会平静。

在联盟成立十年之际，日产已经将大量权力输给了雷诺。

如果不是戈恩这样的实力人物压制了两党之间“权力”的不平衡，联盟早就分崩离析了。

难怪雷诺全年业绩在日产面前处于下风。

戈恩之所以一直寻求雷诺与日产全面合并，与马尔基翁内整合菲亚特和克莱斯勒的主要思路如出一辙——尾巴太大了子公司不能丢，不如全面吸收。

换句话说，戈恩的辞职意味着联盟解体的压力空前之大，缺乏团结三方的有力人物。

不过，下面会提到一个适应“变化趋势”的解决方案，但我暂时不提。

对于雷诺的新一轮收购计划，将首先解决与日产的联盟，其次是收购FCA。

据业内人士透露，FCA在解决联盟内部问题后，或将与雷诺、日产成功结盟。

并购，以及“婚后相处”，都在考验双方的实力和运作，以及如何相互制约、配合，实现各方“权力”的平衡。

因此，雷诺无论是进一步合并日产，还是收购FCA，都离不开对各方“潜力”的分析。

这可不是什么好交易。

乍一看，从雷诺日产三菱联盟的内部情况来看，戈恩退出后法日争端逐渐平息，“求稳”为下一步“求进”奠定了基础。

但外媒“合力取暖”、“规模效应”、“追赶大众丰田”等陈词滥调，并不足以解释雷诺为何再次感兴趣，底气何在。

在第《PSA有意收购捷豹路虎和FCA，但枷锁不止是钱》文章中，作者提到了并购的几个分析维度，包括并购所需的资金、双方在市场/技术、政治等宏观因素方面的互补性等，并结合上面的“实力匹配”，对于雷诺来说显然不是一个有利的局面。

日产和 FCA 剩余的多数股权值多少钱？彭博社预计雷诺市值为1亿欧元，日产市值为1亿美元，FCA市值为1亿欧元。

不过，笔者查阅了MarketWatch最新更准确的数据：雷诺市值2亿欧元（约合2亿美元），日产市值1亿美元，三菱汽车市值82.1亿美元美元，FCA市值4亿美元；也就是说，雷诺-日产-三菱联盟的总市值为4亿美元，与FCA合并后将达到8亿美元。

横向比较显示，雷诺日产三菱联盟总市值接近戴姆勒（1亿美元），超过通用汽车（7亿美元）、本田汽车（8亿美元）和宝马集团（1.5亿美元）。

3亿）。

10 亿欧元，约 3 亿美元）。

假设与FCA的合并将超过大众集团（8000万欧元，约1亿美元），在车企中仅次于丰田汽车（1.3亿美元）。

如果雷诺完全收购日产，剩余股权将价值1亿美元，而吞并FCA将是一笔接近1亿美元的巨额交易。

诚然，如果长袖戈恩还在的话，或许不需要收购50%的股份，但持股比例需要提高到50%以上，才能形成绝对压制性的话语权。

降低难度后，雷诺仍需支付数十亿美元增持日产，并斥资数百亿美元收购FCA。

对于现金及等价物总额为7700万欧元的雷诺来说，这一负担理论上是可以承担的。

在实际操作中，面临着诸多制约。

戈恩是雷诺日产联盟的核心灵魂。

同样，从技术实力和区域业务的角度来看，FCA也很难对雷诺动心（详见下一章）。

比“没钱”、“技术差”更可怕的是内部平衡的考虑。

从雷诺和日产的业绩变化曲线来看，日产目前的进步要好于雷诺。

两方的实力差距还在拉大，唯一能够压制住不平衡局面的人已经被囚禁了。

戈恩上台时未能完成的伟大成就，在戈恩下台后能否顺利完成？一位内部人士的话颇耐人寻味。

本来，雷诺和日产都曾公开表态，表示首要任务是聚焦联盟，在联盟结构恢复稳定运行之前不会考虑改变资本结构；不过，最近雷诺董事长要求——以Jean-Dominique Senard为首的新管理团队稳定了局势，增强了并购信心。

谁的信心增强了？只有雷诺吗？为什么当戈恩筹划合并时，日产立即提出反对，但这次却沉默了？毫不奇怪，雷诺-日产-三菱联盟正在悄然发生变化，从权力结构到运营方式。

塞纳德与西川广人（右）于2018年3月12日会面。

除塞纳德外，雷诺首席执行官蒂埃里·博洛雷、日产首席执行官西川广人和三菱首席执行官长益子秀首次发表联合声明，宣布成立新联盟运营委员会取代此前设在荷兰的“合资总部”，负责监督和促进联盟合作。

塞纳德将担任该委员会的主席。

雷诺真正的妥协在于，它与日产、三菱一起承认，此前的运营机制导致了戈恩的权力过度集中。

未来联盟运营委员会每月将在东京或巴黎定期召开会议，实现三方的权力下放和共同管理。

已有传言称，日产正试图获得雷诺的投票权，不再做“空头股东”。

可以猜测，日产可能会做出一系列后续动作：反向增持雷诺、获得投票权、增加委员会中的日本席位、减少法国席位等。

因此，雷诺与日产的新一轮合并是很可能与戈恩“雷诺吞并日产”的想法不同，甚至可能是日产反击雷诺。

总之，权力结构和投票席位最终将回归到基于实力分配的平衡。

戈恩入狱，他创建的雷诺-日产-三菱联盟几乎岌岌可危。

然而分崩离析的本质是雷诺无法压制日产，尤其是失去了戈恩的雷诺无法控制局面，那为何不等日产抢先呢？联盟？对于FCA来说，现在的结盟只能称为“停战”而不是“一劳永逸”，自然不是收购FCA的好时机。

从布洛涅-比扬古到都灵或横滨，看看2018年全球汽车制造商的轻型车销量排名，我们看不到好交易，但我们可能会发起反击。

谁将接手FCA？如果从FCA的角度出发，雷诺-日产将是比PSA更好的潜在买家。

FCA并不是传统汽车制造领域的领导者。

根据J.D. Power的IQS或VDS质量排行榜和《消费者报告》排名，FCA旗下大部分品牌都处于垫底；在电动化、自动驾驶等新领域也乏善可陈。

在电动化领域，刚刚起步的Jeep直到今年3月的日内瓦车展才推出了采用4×4e技术的插电式混合动力Compass和Renegade。

区域市场布局也存在弱点，FCA在亚太地区长期无法取得理想的成绩。

雷诺日产作为纯电动汽车领域的领导者，也是中国销量最高的日本汽车制造商的母公司，可以满足FCA的需求。

但反过来，FCA对雷诺日产的贡献却微乎其微——扩大其北美市场份额？日产汽车已经在美国汽车市场占据了强大的地位。

提升SUV能力？三菱虽然规模没有Jeep那么大，但是其技术也有自己的特点。

跑车和豪华车的吸引力？雷诺阿尔派和F1车队已经取得了优异的成绩。

也许玛莎拉蒂可以在超级豪华品牌的层面上吸引雷诺日产。

更为致命的是，FCA在电动化、智能化方面技术进步的滞后将成为雷诺日产的长期包袱。

从目前欧洲车企的排放状况和2019年的目标来看，PSA和雷诺日产的紧迫性没有FCA那么大，这意味着合并后FCA在达标和合规方面将会有负担。

到处“相亲”，FCA如何找到对的人？综合起来，最近的两条新闻可能会引发更多联想。

就在爆料雷诺计划收购FCA的前半天，英国《金融时报》透露吉利计划收购Smart的一半股份，暗示李书福“买买买”的全球扩张尚未停止。

3月23日，中意签署关于共同推进“一带一路”建设的谅解备忘录，意大利成为第一个加入“一带一路”的七国集团国家。

虽然中美在贸易战战场上暂时停火，但随着意大利挥舞橄榄枝、德法跟进“一带一路”计划，其身后的欧洲战线已逐渐稳定。

政治和经济从来都是孪生兄弟。

政治环境可能冷也可能热，但政治变暖必然导致经济繁荣。

可以看出，中意两国在汽车领域的合作将不断深化。

拥抱中国市场的意大利也有望在经济复苏后逐步降低高额国债带来的资产贬值风险，从而打消中国企业收购意大利企业的担忧。

事实上，对于实力相对较弱的中国车企来说，FCA的技术实力和品牌价值更容易起到填充作用。

回顾上一轮吉利收购FCA的失败，其实更多的是价格问题。

据悉，吉利年初曾出价1亿美元收购Exor集团持有的FCA股权，并通过公开竞价收购其他股东71%的股权。

遭到拒绝后，代表团将报价提高到1亿美元，但再次失败。

原因有二：一是Exor认为FCA拆分出售后更值钱；其次，FCA已同意接受1亿美元的收购要约，但要求阿尔法罗密欧和玛莎拉蒂两大品牌不包括在其中。

吉利拒绝了这一要求。

钱是收购中最难解决的问题，也是最容易解决的问题。

不能凭空赚钱，那是最难的；如果你能做出一些改变，这是最简单的。

随着吉利杠杆运用能力的增强，以及近年来业绩提升所积累的现金及等价物，有望在高层政治春风下进一步“解冻”，成功概率倍增。

当雷诺的局势稍稍平静下来后，它又开始展露野心，但暗流却是从东方涌动。

或许未来，业界会看到汽车行业曾经最成功的联盟解体，有可能演化出更强大的日产-雷诺-三菱联盟，但在其后加上FCA的名字几乎是不可能的。

至于原因，绝对不是我们这些媒体人不喜欢联盟的名字太长。