垂直系统分裂？王传福要“重建”比亚迪

据悉，“狂人”王传福最近又做了一件大事——亲手“拆解”了比亚迪。

据悉，比亚迪汽车电子业务将剥离原有体系，计划将第二业务部门独立出来，并向其他汽车制造商供应动力电池，重新建立开放的供应链体系。

这意味着比亚迪多年来坚持的自给自足的“垂直整合模式”将被打破。

另一方面，比亚迪此前确定不对外销售的电池模组也将向市场销售。

换句话说，“也许有一天，大众的新能源汽车也有可能安装比亚迪的电池。

”长期以来，作为比亚迪的领导者，王传福始终坚持“比亚迪的电池不会对外出售，我们必须保持比亚迪在电池领域的领先地位”的信念。

如今，随着新能源市场的日益普及，比亚迪在新能源领域的根基越来越深，但王传福却开始颠覆之前的运营模式，将电池业务推向市场。

这背后有何深意？市场分析人士认为，比亚迪之所以将电池业务剥离，然后独立运营，归根结底是由于电池业务的多元化、竞争对手在电池技术上的进步、市场推进步伐的加快以及新的竞争环境。

成本控制优势逐渐丧失，导致比亚迪不再坚持原有的垂直整合供应链战略，可能会被迫重建开放的供应链体系。

可能被颠覆的“垂直模式”。

所谓“垂直模式”，就是垂直整合模式，将供应链逐个环节分解，形成垂直整合，纳入自己的体系。

换句话说，“凡是你能做的事，都是你自己做的”。

可以自己玩，吃饱穿暖。

“除汽车轮胎和玻璃外，比亚迪几乎所有核心??零部件都具备自主研发和生产能力。

”这是业界对比亚迪“垂直模式”最流行的评价。

自进入汽车行业以来，“垂直模式”一直伴随着比亚迪的发展。

现在有消息称，比亚迪计划将第二业务部门独立出来，向其他汽车制造商供应动力电池。

此外，在拆除合并业务部门的同时，比亚迪还将打破自给自足的正常模式，引入外部供应商。

如此一来，陪伴比亚迪近20年的“垂直模式”或将被推翻、重建。

2019年1月，比亚迪以2.7亿元收购秦川汽车77%的股份，从而标志着比亚迪进军汽车市场的开始。

借助电池和IT行业的技术积累和资本力量，比亚迪在汽车领域快速推进“垂直模式”。

得益于这一模式的顺利实施，比亚迪通过控制上游原材料成本，最大限度地降低了生产成本，大幅提高了生产效率，使比亚迪具备了低成本的竞争优势。

比亚迪F3于今年4月正式上市。

由于其“低价策略”，该车一经推出就得到了众多消费者的认可。

此后，比亚迪又推出了多款车型，也取得了不错的销量。

比亚迪逐渐获得了稳定的市场份额。

“垂直模式”的运用，让比亚迪迅速在市场站稳了脚跟。

比亚迪通过推行“垂直模式”实现了有效的成本控制，但其明显的成功却让比亚迪迅速“自我扩张”。

2017年，比亚迪超额完成40万辆的销量目标后，又将全年销量目标定为80万辆。

虽然“垂直模式”也帮助比亚迪迅速登顶，但由于比亚迪开始只追求销量而不考虑市场等各种因素，所以销量的增长受到了很大的限制。

然而，比亚迪正好抓住了政府大力推动新能源产业发展的机遇。

在此背景下，比亚迪凭借在电池领域的积累，开始在新能源汽车领域逐渐崭露头角。

然而市场的转变，让此前以“垂直模式”领跑传统燃油车领域的比亚迪瞬间失去了优势。

同时，“垂直模式”受到新能源市场规模的限制，比亚迪必须投入相对较高的成本来完善新能源配套体系。

此外，“垂直模式”下，比亚迪自产自销的运营模式也阻碍了其零部件充分参与市场竞争，导致其产品力下降。

内部供给机制出现问题，也增加了整个企业的运营负荷，降低了运营效率。

由此，“垂直模式”成为比亚迪新能源领域的拖累。

比如，“垂直模式”降低了比亚迪在新能源领域的竞争力。

此外，对于比亚迪来说，供应链的“内部消化”已经失去了市场竞争力，就像比亚迪的电池之前没有对外销售过一样。

巨大的利润蛋糕。

不过，这种情况可能会随着环境的变化而改变。

内部因素使得变革势在必行，上汽与宁德时代的合资彻底打破了现有的电池市场格局。

这对比亚迪来说既是诱惑，也是威胁。

与上汽宁德的PK战 近日，有消息称比亚迪第二业务部门即将独立，动力电池也将供应给其他车企。

不过，当记者询问比亚迪相关负责人时，比亚迪表示，目前比亚迪尚未发布官方声明，回应以公司公告为准。

然而，面对已经打开的新能源市场，比亚迪“固步自封”、越来越被动却是不争的事实。

此外，上汽与宁德时代的合资也阻碍了比亚迪在新能源市场的进一步发展。

扩大土壤会造成一定的障碍。

5月4日，上汽集团与宁德时代合资成立上汽时代动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，主要用于锂离子电池、锂聚合物的研发、生产和销售。

电池等；上汽时代动力电池系统有限公司主要从事动力电池模组及系统的研发、生产和销售。

有趣的是，上汽和宁德时代都是比亚迪在新能源领域的有力竞争对手。

上汽荣威eRX5连续两个月超越比亚迪唐，宁德时代作为国内重要的动力电池供应商，也逐渐成为比亚迪在新能源领域的领先供应商。

动力电池领域的“威胁”，而目前宁德时代的估值已接近亿元，上市后或将超过比亚迪的亿元。

EVtank数据显示，比亚迪去年动力电池出货量为8.23Gwh，同比增长0.33%，市场份额达到27%。

宁德时代动力电池出货量为6.26Gwh，同比增长0.38%。

市场份额占20%。

今年一季度，宁德时代以32.8万千瓦时的动力电池供应量同比增长12.5%位居第一。

比亚迪比亚迪以21.7万千瓦时排名第二，同比下降63.9%。

在动力电池出货量方面，过去宁德时代实现了对比亚迪的反超。

无论是从整车厂商的角度，还是从动力电池份额的角度，上汽管理层与宁德时代的合作都将给比亚迪带来不小的压力。

因此，比亚迪拆分乙级或许是一件好事。

此外，从新能源产业发展的角度来看，第二业务单元的拆分不仅将增强比亚迪在动力电池领域的竞争力，还将带来其营业利润的增加。

据悉，比亚迪的其他零部件、整车软件、模具等部门未来可能全部独立运作。

总的来说，比亚迪在新能源市场的“垂直模式”并没有完全发挥出比亚迪在新能源市场的实力。

虽然这种模式已经长达20年，但从垂直整合体系到开放供应链，可能是比亚迪的唯一出路。