2019年补贴政策九大变化及解读

2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新A轮补贴削减政策随之出现。

《通知》明确指出，根据新能源汽车规模效率、成本降低等因素以及补贴政策退出规定，新能源客车、新能源客车、新能源卡车补贴标准减少，促进行业优胜劣汰，防止市场大起大落。

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与往年相比，年度补贴政策在补贴标准、技术要求等方面有哪些新的变化和要求？具体在客车、客车和卡车领域，新政的下滑程度如何？政策调整预计将对新能源汽车行业产生哪些影响？我们来看看这篇文章的分解。

变化一：纯电动汽车补贴降低两级，续航里程小于公里的车型无补贴。

在纯电动乘用车领域，新政策依然按照续驶里程补贴等级，但由2016年的五级简化为两级，整体降幅为平均续航里程50%，而两级——此前续航里程小于100公里的中速车型将不再获得补贴。

具体补贴标准：≤R＜、≤R＜两级合并为一级，补贴金额为18000元；巡航公里以上补贴金额削减一半以上，由5万降至2.5万；此外，新政策中，插电式混合动力乘用车补贴金额从2.2万辆下调至1万辆；对于非私人购买或用于运营的新能源乘用车，新政策将按相应补贴金额的0.7倍给予补贴。

解读：从纯电动乘用车降级标准来看，≤R<的降级幅度为47%，≤R<的降级幅度最大，达到60%，R≥的降级幅度为50 %。

盖世汽车研究院分析师表示，续航里程在10公里之间、降幅相对较小的小型电动汽车短期内销量不会出现太大下降；而续航里程在10公里之间的车企会调整策略，增加或减少该区间车型的续航时间，以尽量减少补贴减少的影响；接下来，续航100公里以上的A级、B级车型将保持快速增长。

变化二：电池能量密度底线提升至Wh/kg。

兼顾安全性和技术进步的动力电池能量密度补贴标准也是行业重点关注的问题之一。

此次新政策再次提高了纯电动乘用车电池能量密度的补贴标准。

门槛由当年最低Wh/kg调整为最低Wh/kg，最高补贴倍数由当年1.2倍降低为1倍。

具体补贴标准：（含）——Wh/kg车型按0.8倍补贴； （含）——Wh/kg车型按0.9倍补贴； Wh/kg及以上车型按1倍补贴。

解读：此前传闻补贴政策对能量密度要求已提升至Wh/kg，但官方版本仍将补贴最高临界点设定为Wh/kg。

这反映出政策并没有继续追求电池能量密度过高。

相反，它平衡了安全与技术进步。

变化三：用电补贴门槛和上限均提高。

2017年，相关政策开始对纯电动乘用车百公里功耗（Y）较好的产品进行额外补贴。

今年补贴依然有，但能耗标准进一步提高。

具体补贴标准：优于门槛10%（含）、20%的车型按0.8倍补贴；优于阈值20%（含）、35%的车型按1倍补贴； 35%（含）及以上车型按1倍补贴。

1.1倍补贴。

与此同时，插电式混合动力乘用车的能耗水平要求也随之提高。

新政策规定，纯电动行驶里程小于80公里的插电式混合动力乘用车工况法下的B状态油耗（不含电能转换油耗）与相应限值进行比较现行国家标准中的常规燃料消耗量。

低于60%。

具体补贴标准：比例在55%（含）至60%之间的车型，补贴0.5倍；比例低于55%的车型，补贴1倍。

解读：新能源乘用车能耗水平系数指标是车辆设计水平和三电系统技术先进程度的综合反映。

它涉及车辆轻量化、电驱动水平等，是衡量新能源汽车产业发展的重要指标。

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新政将能源消耗比例要求提高了5个百分点，低于去年的65%。

补贴门槛和上限的提高将成为后续国家制定新能源汽车技术发展方向的参考。

变化四：乘用车每千瓦时补贴降至100元。

新能源客车最高补贴限额削减一半以上。

与去年相比，各类乘用车补贴标准由1000元/千瓦时降至100元/千瓦时。

其中，快充纯电动乘用车下坡坡度最大，从/kwh直接到/kwh。

此外，各类乘用车每辆补贴最高限额削减一半以上。

在技??术门槛上，非快充纯电动公交车单位负载能耗（Ekg）不得高于0.19Wh/km·kg，电池系统能量密度不得低于Wh/kg，续驶里程不低于公里（匀速法）；快充纯电动公交车快充速率应高于3C；插电式混合动力客车纯电动续驶里程（含增程式）应不低于50公里（等速法）。

解读：此次纯电动公交车补贴指标快速下调，整体补贴下调50%-55%，单度电补贴下调幅度更大。

但新政策取消了新能源客车电池系统总质量占整车质量（m/m）不超过20%的门槛要求。

变化五：专用车补贴引入载重标准。

轻卡相对来说比较好。

新能源专用车单车补贴上限引入了专用车的负载类别，分别为N1、N2、N3。

根据各自标准：N1类是指最大设计总质量不超过kg的卡车，主要是小型客车和微型卡车车型。

此类车型技术含量较低，非主力车企较多； N2类是指最大设计总质量。

质量超过公斤但不超过0公斤的货车主要是轻卡等技术相对较强的城市城际物流车辆； N3类是指最大设计总质量超过0kg的卡车，主要是中重型卡车车型。

如城市内运输的柴油车。

解读：新能源专用车补贴减少，对企业发展物流车有一定的理性降温作用。

尤其是在每年下降40%的基础上，这次的下降幅度仍然达到46%到59%。

从新政下该类车型的补贴分类来看，N1类小型客车车型受到的打击更大，补贴上限仅为2万元； N2类轻卡、轻客与N3类中重卡相同，享受5.5万元补贴限额，有利于主要轻卡企业表现强劲，也体现了政府对轻卡企业的鼓励。

中型和重型卡车车型的电气化。

变化六：取消地方补贴，改为充电/加氢等基础设施补贴。

地方政府应完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（新能源客车、燃料电池汽车除外）提供购置补贴。

支持充电（加氢）基础设施和配套运营服务“短板”建设。

地方政府继续提供购置补贴的，中央财政相应扣除相关财政补贴。

解读：制定这一政策一方面是为了倒逼地方政府放松保护政策，另一方面是为了应对充电基础设施的巨大缺口。

根据四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(年)》，到今年将新增集中充换电站1.2万多个、分散充电桩1万多个，满足全国1万辆电动汽车充电需求。

然而，截至今年11月，全国充电桩数量为72.8万个，完成率仅为15%，充电桩缺口达2000个。

盖世汽车研究院分析师表示，土地补贴取消后，此前在部分市场过于依赖补贴政策的车企将调整价格。

据悉，蔚来、小鹏、野马等企业已经开始行动，将逐步调整旗下车型的价格。

不过，广汽新能源、比亚迪等部分车企则表示将维持价格不变。

变化七：预拨部分资金，缓解企业资金压力。

今年起，对于有运营里程要求的车辆，在销售登记完成后，将预拨一部分资金。

达到里程要求后，可按程序申请清算。

政策下发后销售的车辆，自登记之日起2年内运营里程要求未达到2万公里的，不予补贴，并在清算时扣除预拨资金。

解读：现行政策规定，申请补贴清算的营运车辆必须满足行驶里程2万公里。

有企业反映，清算时间较长，占用资金压力较大。

新政策将完善清算制度，提高资金效率，可以在一定程度上缓解企业资金压力，让企业能够设计产品推广、市场推广、资本配套等，实现可持续发展。

变化八：不符合补贴要求的车型纳入推荐目录。

今年起，符合公告要求但不符合年度补贴技术条件的车型产品也将纳入推荐车型目录。

解读：地方政府推出的不限行、不限购、便捷上牌等非补贴措施，一直对扩大新能源汽车消费发挥着重要作用。

有的地方已将上述措施与推荐车型目录挂钩。

因此，为了鼓励新能源汽车消费，强化了非补贴政策的作用。

新政策还将符合产品公告要求的车型纳入推荐车型目录。

变化之九：过渡期缩短、标准降低。

“新政策自2020年3月26日起实施，过渡期为2020年3月26日至2020年6月25日。

”过渡期内销售并登记的符合年度技术指标要求但不符合要求的车辆符合年度技术指标要求的，按年度补贴政策相应标准的0.1倍进行补贴；对符合年度技术指标要求的已售注册车辆，过渡期内按相应年度标准的0.6倍进行补贴；销售的电池汽车将获得相应年度标准0.8倍的补贴。

解读：考虑到新能源汽车技术改造升级的周期，需要一定的时间来消化库存产品，以避免出现问题。

对企业生产销售影响较大，新政策继续设置政策过渡期，但与去年相比，过渡期补贴标准有所降低，过渡时间由4个月缩短至3个月。

几个月。

无双总结：总体来看，新政策将在上年的基础上加大年度补贴的削减力度。

三大车型平均降价幅度为50%，直至年底前降价到位。

同时，新政策还取消了土地补贴，取而代之的是充电补贴。

/加氢等基础设施。

可以想象，随着国家补贴的大幅下降和地方补贴的取消，依赖财政补贴的时代将一去不复返，新能源汽车产业也将进入真正的市场竞争阶段。