电动汽车的总销量不如特斯拉， BBA着急

图片来源：Car.co.za BBA的发展重点正在转向电动汽车市场。

近期，德国三大豪华车均加速电动化转型。

11月11日，宝马在2018“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上率先发布了BMW iNEXT量产车型BMW iX，为纯电动阵营再添一角。

奥迪也开始“花钱赌未来”。

12月3日，奥迪加大了在电气化方面的投入，宣布全年将投入1亿欧元，其中未来技术投入占一半。

戴姆勒则更为慷慨。

12月4日，戴姆勒宣布，2019年至2020年将在研发、房地产、厂房和设备上投入超过1亿欧元，投资重点是“电气化和数字化”。

在电动化上的巨额投入暴露了BBA在电动汽车市场的无能和紧迫感。

电动汽车销售数据显示，今年1月至10月，特斯拉全球共销售了35.27万辆电动汽车。

宝马、奔驰、奥迪销量分别为11.69万辆、8.96万辆、7.43万辆。

三大BBA的销量总和根本无法与特斯拉相比。

这次BBA重注电动化，钱都花在哪里了？专属电动车平台有多受欢迎？专属电动汽车平台是BBA大力投入的一个方向。

此前，传统车企在开发电动车型时显得有些保守。

由于“全球电动化进程”的不确定性，传统车企不想错过机会，但也缺乏新势力敢于尝试、敢于犯错的勇气。

因此，BBA最初采取了较为保守的“油改电”方式。

但事实上，“以电代油”存在很多天然缺陷。

对于电动汽车来说，续航里程是一个重要参数，主要取决于电池容量和能源消耗效率。

燃油车平台没有为电池预留空间，后期安装的电池组只能塞进车内，所能提供的容量非常有限。

此外，为了匹配燃油汽车的车架，将油转化为电能需要在已经形成的机械空间中增加新的电气结构。

总之，对于“油改电”产品来说，电池数量少，车辆本身重，续航能力自然难以提升。

因此，BBA前期推出的电动车型销量表现平平。

电动化“失败”后，BBA最终达成协议，计划打造电动汽车专属平台。

在第三季度财报中，宝马集团董事长奥利弗·齐普塞证实，新的电动汽车平台将于年后在匈牙利的新工厂投入生产。

奥迪率先基于大众MEB平台打造奥迪Q4 e-tron。

此外，奥迪与保时捷联合开发的大型电动汽车高端电动汽车平台PPE平台也将引入国内，首款车型计划于2020年投产。

奔驰还表示将推出两个电动汽车专属平台（架构）。

资料来源：梅赛德斯-奔驰正式开发的纯电动平台根据电动汽车的特点进行了前瞻性设计。

例如，为电池和电机预留适当的空间，使电池、电控和电机有机地结合在一起，延长电动汽车的电池寿命。

更长，性能更好。

从BBA首款基于纯电动平台的车型的续航就可以看出技术的提升。

在WLTP工况下，基于EVA平台的奔驰EQS车型续航里程达到100公里； BMW iNext车型的续航里程也增加至10公里。

此外，纯电动平台还具有整备质量更轻、车辆刚性更好、电池保护系统更安全、车身重心分布更低且更均匀等特点。

行驶品质比油电混合动力车型好很多。

推动。

奇奇开发电动汽车专用平台的态度表明，电动化已成为大势所趋，BBA不再背负“不确定性”的压力。

然而，纯电动平台的开发成本是一笔巨大的开支。

据大众汽车介绍，其MEB模块化电动架构的研发总共耗资70亿欧元。

要收回MEB平台的开发成本，需要销售1万辆电动汽车，预计2019年就能实现。

对于年销1万辆左右的华晨宝马来说，距离收回成本恐怕还很远。

“把电池握在自己手里” 除了电动汽车专属平台外，华晨宝马还将触角伸向动力电池领域，展现了征服电动汽车市场的巨大决心。

动力电池是电动汽车的核心部件。

随着电动汽车销量的增加，动力电池供应不足的情况时常出现。

BBA也因电池供应商产能问题而蒙受损失。

2019年3月，由于无法从LG化学获得足够的电池，奥迪纯电动汽车工厂将年产能从55,800辆下调至45,200辆。

奔驰也因动力电池供应不足，推迟了旗下首款纯电动SUV车型EQC的交付计划。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾表示，大众集团电动汽车在华年销量将达到1万辆，动力电池需求量将达到75GWh。

宁德时代年报显示，2019年，全球动力电池龙头宁德时代产能仅为53GWh。

动力电池巨头三星SDI还接受戴姆勒、宝马、大众等车企的订单，产能已经捉襟见肘。

在与大众的供货协议中，三星SDI原本计划向大众供应20GWh的动力电池，但最终由于产能限制，大众仅获得了5GWh的动力电池。

因此，将电池掌握在自己手中极其重要。

BBA也选择自己掌控“电池命运”。

梅赛德斯-奔驰目前在欧洲、亚洲和北美拥有或正在建设九家电池工厂，并入股孚能科技；奥迪将在因戈尔施塔特工厂附近建立电池组装厂，并与比亚迪共同开发电池；宝马在美国、德国、中国和泰国有4家电池工厂。

奔驰泰国电池厂 图片来源：戴姆勒官方 作为电动汽车的“心脏”，电池占据了整车制造成本的近一半。

建设自建电池工厂不仅不再限制产能，还能大幅降低电池成本。

同时，主动进行电池研发也可以提高电池与电动汽车的契合度。

不过，车企自建电池工厂也面临着相当大的风险。

首先，电池厂投入成本高。

比亚迪负责人王传福曾表示，满足同等数量新能源汽车装机量的动力电池工厂成本约为汽车制造商的两倍，而且工厂建设时间也比汽车制造商更长。

一家汽车制造商。

目前，BBA的电动化之路虽然有些缓慢，但也并非没有成功的机会。

BBA在燃油车市场积累的技术实力和品牌号召力将成为其进军电动车市场的坚强后盾。

如果BBA以纯电动平台产品出击，电动汽车市场或将迎来洗牌。