差别在哪里呢？简析E-NCAP与C-NCAP的区别

说到汽车安全评价标准，相信很多人第一个想到的可能就是E-NCAP。

这种钦佩一方面来自于E-NCAP更高、更严格的标准要求。

另一方面，也是C-NCAP前几年遭遇信任危机的反向效应。

此前，某自主品牌一直将E-NCAP的五星级碰撞结果作为其前向研发的重要依据，并得到了业界的认可，足以表明对E-NCAP的认可和推崇在国内行业中。

那么中国新车安全性能测试与欧洲的差距有多大呢？笔者近日参加了在锦州举办的Euro-NCAP汽车安全技术研讨会，对Euro-NCAP惊人的发展速度印象深刻。

它每年都会更新，不断提高对汽车安全的要求，其评分规则也更加科学和系统。

今天我们将从汽车碰撞中乘员保护测试方法的差异角度，对中欧NCAP评价规则的冰山一角进行对比解读。

目前中欧NCAP在乘员保护方面主要有以下测试项目。

其中，欧洲NCAP有6个项目，中国NCAP有4个项目，分别是64km/h 40%正面偏置碰撞和50km/h侧移变形碰撞。

测试可在两侧进行，其中32km/h 75°角侧面刚性柱碰撞和AEBCity测试是E-NCAP独有的。

受试验条件等因素影响，C-NCAP目前对侧面刚性柱碰撞没有要求。

值得一提的是，众泰汽车在锦州锦恒举办的超级滑梯平台发布会上进行了侧柱碰撞测试。

这也是国内汽车行业首次引入侧柱冲击滑动试验。

这对于模拟更加多样化的碰撞情况、测试安全设备的性能、积累测试数据、从而提高车辆安全性具有重要作用。

即使在几种常见的测试类型中，E-NCAP 和 C-NCAP 之间也存在一些细微的差别： 50km/h %正面刚性碰撞测试。

目前，中国和欧洲的NCAP均具备此项测试条件。

测试碰撞速度均为50km/h，但仔细对比后发现还是有不少差异。

最明显的区别之一是，在假人设置上，Euro-NCAP 使用了三个 5% 混合 III 女性假人进行测试，分别位于左前、右前和第二排右座，而 C-NCAP 使用两个 50% Mix III 男性假人位于前排座椅，50% Mix III 女性假人位于第二排左侧座椅，P3 儿童假人位于第二排右侧座椅。

在假人身上进行测试。

Euro-NCAP自2011年以来一直使用当前的假人设置进行测试。

Euro-NCAP前主席Andre Seeck先生解释说，采用这种方法的原因是，汽车主机厂在开发安全气囊系统时，安全气囊不仅要考虑既要考虑到身材较高的驾乘人员的保护效果，还要考虑安全气囊系统对身材相对矮小的人的保护作用，这样才能真正让汽车更安全。

目前，国内大多数汽车整车厂在开发乘员约束系统性能时，通常只关注50%混合动力Ⅲ型男性假人的伤害，同时考虑相对宽敞舒适的驾驶空间，而忽视了乘员约束系统的性能。

身体的相对大小。

对于身材矮小的驾驶员和前座乘客的安全保护，甚至没有纳入尚未正式发布实施的C-NCAP评价规则草案中。

笔者认为，从中国人普遍比欧洲人矮小的实际情况来看，我们在这方面还有很多值得反思和改进的地方。

毕竟，大多数中国生产的车型的主要市场都在中国。

目前，众泰开发的所有新车型中，5分位、50分位、95分位乘员均已纳入建模前期的车型布局空间验证，并通过仿真分析得到确认。

安全风险方面，我们不断优化乘客舱的内饰造型和布局空间。

我们也在寻求并尝试与供应商合作，共同开发适合不同体型乘客的新型安全气囊、安全座椅等新技术和产品，并致力于将汽车安全技术融入到汽车制造理念、工艺和产品中。

50km/h侧面碰撞试验 目前，中国和欧洲的NCAP也具备此项试验条件。

试验碰撞速度均为50±1公里/小时。

最大的区别在于移动障碍物和假人的设置。

显然，Euro-NCAP对于相同碰撞速度下的侧面碰撞测试的要求要严格得多。

冲击护栏重了公斤，侵入车身侧壁的量和速度会大很多，护栏的宽度也增加了毫米。

面积大，对车身侧面结构的性能要求就高很多。

另外，在进行测试时，也可能会选择车辆右侧作为碰撞侧，这就要求汽车主机厂在开发侧面安全气囊系统时，也要关注车身右侧的性能。

根据当前版本C-NCAP评价规则征集草案中的信息，C-NCAP还计划推出与Euro-NCAP同类型的AE-MDB侧碰移动护栏，但护栏的重量将达到公斤±20公斤。

假人计划采用World SID 50%+SID II的组合配置，前排座椅的高度调节也从中间调整到最低位置。

笔者认为，这将严重挑战国内众多汽车主机厂的技术实力。

各大车企是否做好充分准备迎接挑战，让我们拭目以待。

目前，众泰已按照C-NCAP的要求开发了整车的安全性能。

通过优化车身结构，提高车辆侧面碰撞安全性能，降低车身侧壁侵入量和速度。

同时，还与金恒公司合作，采用国际上最先进的超级滑台，进行更精确的DSI（破坏性侧面碰撞）侧面滑动测试，以优化侧面安全气囊系统的性能。

虽然研发阶段的投入比较大，但为了提高车辆侧面的安全性能，相信我们的努力会得到市场的认可和回报。

1轨道、2弹车、3.防撞栏、4-刹车装置、5-刹车线、6-滑板、7-挡板、8-目标白车身DSI侧滑道示意图乘员保护要求方面，中国NCAP与欧洲NCAP仍存在诸多差异。

随着汽车逐渐走进中国千家万户，汽车安全必将成为未来值得关注的问题。

更加严格、全面的测试方法和要求必将不断提高汽车的安全技术和性能。

作为众泰汽车从事汽车被动安全性能开发的工程师，我们深知自主品牌还有很长的路要走。

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持续关注中欧NCAP发展，不断提升车辆安全性能，是我们的主要任务之一，也是我们不可推卸的责任。