徘徊在低谷中的汽车行业面临前所未有的压力

中国汽车市场尚未复苏，整个汽车产业链正在经历低谷。

汽车制造商、供应商、经销商都感受到了前所未有的经营压力。

这种压力直接体现在各家公司的一季报上。

近期，A股上市车企陆续公布一季度业绩。

据统计，在具有一定市场知名度的十余家乘用车企业中，上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、*ST海马、一汽轿车、一汽夏利、众泰汽车、力帆股份等利润出现下滑或亏损，只专注于新能源汽车的比亚迪和北汽蓝谷却实现了净利润增长。

不仅国内，全球汽车行业自去年下半年以来都感受到了市场下行的压力。

美国咨询公司IHS的统计数据显示，今年一季度，全球汽车产销量下降约7%，其中中国、美国、欧洲这全球三大汽车市场销量均出现下滑。

中国汽车及客车市场已连续10个月下滑。

实施新排放法规的欧洲汽车市场仍处于调整期。

市场已连续第七个月下跌。

但由于利率上升、特朗普政府的关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，一季度美国汽车销量连续三年下滑，全年销量或跌破1万辆，创历史新低五年内。

从全球范围来看，大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国汽车集团营收和利润均出现下滑。

与之相对应的是，重组、裁员的传闻不断。

不过，值得一提的是，一季度通用汽车全球销量下降10%，营业收入下降3.4%，但净利润却较去年同期翻倍，达到21.5亿美元。

在总裁玛丽·巴拉 (Mary Barra) 的领导下，通用汽车正在进行大刀阔斧的改革。

从净利润来看，通用汽车的成本控制策略已经开始初见成效。

今年以来，通用汽车加快企业转型，做强核心产业以提高成本效率，将资源集中到能带来更高回报的产业上，从而提高成本效率。

在“汽车新四化”带来的行业巨变下，率先宣布扭亏为盈的通用汽车，有效缓解了市场调整期和汽车销量双重压力下给市场带来的压力。

产业转型期。

事实上，在市场调整期，车企面临较大市场压力的同时，也更容易发现自身存在的问题。

对于所有车企来说，转型自救的呼声从未如此迫切。

牺牲利润换取市场 随着中国汽车市场进入存量竞争时代，马太效应日益显现，车企之间的淘汰赛竞争也将加剧。

在激烈的市场竞争中，与合资品牌相比，自主品牌的盈利能力较弱，抵御市场风险的能力也较弱。

其利润空间进一步被挤压，不少品牌陷入量价齐跌的困境。

各车企一季报惨淡的背后，是中国汽车市场的持续低迷。

中国汽车工业协会公布的数据显示，受经济低迷和消费收缩影响，今年1-3月我国汽车产销分别为5700辆和2400辆，同比下降9.81%， 11.32%，延续汽车工业全年增速。

下降趋势。

从车企一季报来看，几家中国领先车企未能利用规模优势缓解车市低迷带来的经营压力。

其中，亏损最大的是长安汽车，一季度亏损20.96亿元。

“两线作战”的合资独立企业长安汽车今年一季度销量仅44.88万辆，同比下降31.82%。

年净利润暴跌90%的长安汽车状况持续恶化。

虽然长安汽车自主板块是第一个销量突破百万辆的自主品牌，但为了以性价比赢得市场，长安的自主盈利能力一直比较弱，甚至需要依靠合资企业来支撑。

。

然而，从今年开始，长安汽车的“王牌”合资企业长安福特开始在中国遇到销售困难。

长安汽车营业收入受到严重影响，同时也对独立板块产生负面影响。

对于长安汽车来说，长安福特如何重回赛道，如何在智能化、电动化趋势下实现自主细分市场的突破，是其当前面临的重要问题。

除长安汽车外，龙头车企普遍出现营收和净利润大幅下滑的情况。

其中，上汽集团和广汽集团一季度净利润分别下降15%和28%。

在年销量超过100万辆的A股上市车企中，长城汽车是唯一一家实现销量正增长的企业。

然而，净利润下降幅度达到62.84%。

更边缘化的自主品牌生存处境更加艰??难。

江淮汽车一季度利润已不足1亿元。

刚刚被贴上ST标签的海马汽车，以及通过出售资产避免成为ST的一汽夏利，目前仍深陷亏损之中。

处境困难。

有业内人士认为，车企需要在车市低迷的情况下顶住压力，保持现有的市场份额，并趁机获得一定的增长。

为了应对下行的市场，车企不得不利用“降价促销”来试图突破“弱势市场”。

长城汽车在弱市中抢占市场的策略可以从其财报中得到体现。

“现在，对于中国自主品牌来说，顺利走出低谷最为重要。

汽车市场的负增长可以让我们更好地认识企业的短板，低谷让我们重新认识，获得比赚取利润更大的价值。

” ”。

长城汽车董事长魏建军在上海车展期间曾向智库表示，长城汽车不会向市场放弃利润。

不过，激烈的价格战虽然可以在短期内缓解销量压力，但也会进一步挤压车企的利润空间。

从长远来看，价格战的负面影响其实是非常大的。

汽车价格的持续下跌也会影响车企的品牌溢价，甚至可能造成汽车制造价格混乱，导致新车定价困难。

“2017年初以来的客车市场低迷是结构性低迷，乘用车和企业分化明显。

客车低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷。

金房地产的吞噬效应对居民可选消费品影响较大，尤其是对汽车消费影响较大，未来随着稳定车市消费的政策逐步推进。

“乘用车消费仍有巨大发展空间。

”全国乘联会秘书长崔东树5月5日表示。

他认为，车市低迷的影响还将持续一段时间，但从近两个月的销售数据来看，随着增值税减免、汽车下乡等一系列政策的发布和实施，汽车市场已出现回暖迹象。

下半年市场仍值得期待。

不过，随着国六排放标准即将实施，下半年自主品牌面临的压力也不容小觑。

“国际车企已经达到了国六标准，拥有天然的技术优势和准备优势。

此外，核心排放零部件企业均由外资控股。

国六标准给独立性带来了巨大压力。

国六标准的快速加速带动了自主品牌的生产和销售。

压力巨大。

”崔东树表示。

寻找新的增长点对于中国汽车企业来说，在应对经营压力的同时，还需要进行战略调整，以适应新的市场环境，为企业寻找新的发展动力。

新能源汽车正在成为中国汽车市场新的增长引擎，在现有汽车的竞争中逐渐抢走燃油汽车的部分市场份额。

来自中国汽车工业协会的数据显示，今年一季度。

其中，我国新能源汽车产销分别完成30.4万辆和29.89万辆，同比分别增长1.0倍和1.1倍。

值得注意的是，在不少车企净利润和利润出现下滑的同时，以新能源汽车为主的两家车企经营状况成为亮点，今年一季度比亚迪实现营业收入4亿元，同比增长22.5%。

净利润同比猛增0.98%至7.5亿元。

北汽蓝谷今年一季度实现同比扭亏为盈，净利润3400万元。

两家公司营收和净利润的增长主要来自于新能源汽车销量的增长。

今年一季度比亚迪和北汽新能源新能源汽车销量分别为7.32万辆和2.51万辆，同比分别增长0.89%和20.46%。

当然，除了上述两家车企之外，长安、上汽和广汽都在财报中表示，各自的新能源汽车销量正在增长，也将新能源汽车作为下一阶段的发展重点。

“从国内新能源汽车行业发展来看，比亚迪和北汽新能源虽然取得了市场先机，在技术、市场、渠道等方面具有一定的领先优势，但并不具备绝对优势。

整个行业仍处于发展初期，其他自主品牌仍有能力追赶甚至改变新能源汽车格局。

例如，上汽乘用车和吉利汽车都推出了销量不错的产品，但其新能源产品矩阵有待进一步扩大。

。

” 5月6日，一位汽车行业内部人士向智库透露。

此外，蔚来、威马、小鹏等造车新势力虽然目前在售产品只有一款，但差异化竞争路线以智能化为主，但在新能源方面取得了一定的市场反响，多款车型成为月销量上千的畅销新能源车型，随着产品线的完善，造车新势力有机会挑战传统车企、特斯拉、。

连续两个季度亏损的跨国公司正在加快上海工厂的建设进程，希望能够帮助公司在双积分压力以及他们看好中国新能源汽车市场的情况下尽快实现盈利。

大众、丰田等车企正在加速产业布局，中国新能源汽车市场即将在各方势力的争夺中面临大洗牌。

不过，对于大多数中国新能源汽车企业来说，政府补贴仍然是比亚迪的重要利润来源。

北汽蓝谷非经常性损益中的政府补贴分别为3.31亿元和1300万元，分别占公司净利润的44%和38%左右。

然而，随着2017年新能源补贴政策的正式出台，前所未有的补贴削减力度无疑将对中国新能源车企产生巨大影响。

补贴过渡期间，大部分车企选择牺牲利润维持此前的补贴标准，“自掏腰包”进行利润提升。

在这样的情况下，新能源补贴时代结束，车企必须承担补贴政策调整带来的利润缺口。

“一方面，车企希望在竞品比自身有更大优势的情况下，在新能源汽车市场形成规模优势。

价差极有可能失去市场；另一方面，新能源汽车更新换代非常快，车企需要尽快将现有产品推向市场，同时更新技术，完成自我迭代。

”上述汽车业内人士进一步向智库君表示，全球巨头正在加速转型。

虽然中国汽车市场刚刚出现28年来首次负增长，但业内普遍认为中国汽车市场规模尚未达到天花板，仍有增长空间 与中国不同的是，欧洲、美国、日本等发达国家的汽车市场已经相对成熟，汽车销量增速在区间内波动。

然而，特朗普政府的关税大棒让全球汽车市场自年初以来就遭遇了巨大的贸易环境挑战。

法规出台后，全球三大汽车市场均出现下滑，面对销售危机和全球汽车行业的变化，所有跨国汽车公司都感受到了巨大的压力。

近年来，跨国汽车集团纷纷进行自我革命。

就连全球利润率最高的汽车公司之一戴姆勒的利润率也受到进一步挤压。

戴姆勒一季度财报显示，一季度营收1亿欧元，与去年同期几乎持平，但营业利润21亿欧元，同比下降16%，而奔驰-奔驰季度利润率从去年的9%下降至6.1%。

贡献了中国市场40%以上销量的大众集团，受到中国汽车市场低迷的影响最为显着。

今年前三个月，大众集团净利润下降9.6%至29亿欧元，其中。

大众汽车在华合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，下降8%。

全球范围内，今年第一季度，由于中国销量大幅下滑以及欧洲和北美销量疲软，大众集团销量同比下降2.8%。

其中，大众品牌销量下降4.5%，中国市场下降13%，高于其全球整体水平。

奥迪和保时捷分别下跌3.6%和12.3%，但在中国市场实现增长。

大众汽车集团表示，尽管全球经济陷入困境、货币波动、竞争加剧，并且欧洲新的 WLTP 排放测试制度下的车辆认证持续延迟，但大众汽车集团还是做出了上述决定。

不过，大众集团表示，仍将坚持对今年的乐观预期，预计全球收入增长高达5%。

然而，乘用车品牌，包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特、宾利和兰博基尼等，汽车销售回报率将处于6.5%至7.5%目标区间的低端。

“全球经济面临的风险加大，给我们带来了更多挑战，我们必须加快转型步伐。

”大众汽车集团首席财务官弗兰克·维特表示。

不仅是大众，美国传统汽车巨头通用、福特也在探索转型。

自去年底以来一直在进行重组计划和裁员的通用汽车在一定程度上抵消了中国汽车市场下滑的影响。

今年一季度净利润翻倍，“瘦身”计划已初见成效。

根据当时的计划，通用汽车将在全球裁员15%，并暂停北美五家工厂的年度生产计划。

除了此前关闭的韩国群山装配厂外，通用汽车还计划在今年年底前关闭另外两个北美工厂。

的工厂。

与此同时，未来两年电动汽车和自动驾驶的投资将翻倍。

然而，正在转型的通用汽车却面临着中国市场利润的大幅下滑。

一季度中国市场利润下降逾三分之一至3.76亿美元。

中国市场销量约为81.4万辆，较去年同期的98.6万辆下降约17%。

通用汽车CFO Suryadwala在接受美国媒体采访时表示，通用汽车第二季度将进一步减少中国工厂的产量，以解决库存问题。

面对中国市场销量下滑，不少车企开始收缩在华战略布局。

此前，在华销量不佳的汽车企业现代汽车也传出计划关闭其位于北京的首家工厂。

尽管现代汽车集团今年一季度净利润猛增24%，从去年同期的1亿韩元增至1亿韩元（约合48亿元人民币），但其在华业务却持续陷入困境。

财报数据显示，现代汽车今年一季度在华销量仅为13.1万辆，下滑19%，创下今年以来在华的最低水平。

值得注意的是，从2020年初到2019年，现代汽车在华主要合资企业北京现代连续四年销量超过百万辆。

但进入年后，由于萨德事件、中国汽车市场的变化以及自主品牌的向上挤压，北京现代开始陷入销售危机。

2018年，北京现代销量下降至78万辆，同比下降31.3%。

2017年，北京现代的情况未能好转，全年销量仅为79万辆。

近两年的销量不佳，让北京现代饱受快速发展的后遗症，导致产能大量闲置。

目前，北京现代在中国拥有5家工厂，其中3家位于北京。

第四、第五工厂分别位于河北沧州和重庆，年总产能达1万辆。

同样受到中国市场拖累的还有福特。

福特一季度在华销量为13.6辆，同比下降35.8%，延续了低迷的市场态势。

总体而言，福特第一季度净利润下跌34%至11.5亿美元，但福特表示，随着首席执行官哈克特开始重组其全球业务，福特今年的业绩预计将好于之前。

中国市场是福特重组计划的重要组成部分。

根据福特此前发布的“福特中国2.0”，福特计划在三年内推出30余款专门针对中国市场的全新福特和林肯品牌车型，其中包括2020款车型，其中包括10余款新能源车型，同时加大本土化研发力度和发展努力。

可见，中国业务的调整仍是跨国汽车集团的重中之重。

在全球车企转型过程中，中国市场仍将是“主战场”。

来自市场的渠道变革压力，不仅给车企调整策略带来压力，上下游产业链也在洪流中艰难前行。

行业上游，今年一季度，大陆、伟世通、电装、爱信电机、法雷奥等跨国零部件营业利润均出现不同程度下滑；而在销售和流通方面，下行压力更大，包括广汇、永达、国机、正通、庞大等龙头汽车经销商集团净利润大幅下滑，销售毛利率进一步摊薄。

很多经销商群体都出现过“增量不增利”的现象。

作为中国唯一一家年营收超千亿元的经销商集团，广汇汽车（97.SH）今年一季度营收、净利润同比双双下滑。

营业收入0.00亿元，同比下降5.49%，归属于上市公司股东的净利润8.01亿元，同比下降28.36%。

今年一季度，广汇汽车整车销售毛利率为4.44%，同比下降0.4个百分点。

永达汽车（9.HK）今年一季度实现综合营收5000万元，同比增长9.9%，净利润3.64亿元，同比下降11 %。

值得注意的是，永达汽车今年一季度实现新车销量4.2万辆，同比增长12.8%，但销量的增长未能带来利润增长。

中泰证券在研报中表示，永达汽车一季度毛利率同比下降0.7个百分点，主要原因是市场供需失衡、新车优惠大幅增加。

不过，新车毛利率虽然不如去年同期高，但毛利率环比有所改善。

大型经销商集团日子不好过，不少中小经销商则面临资金困难。

“现在我们卖车都不指望能赚钱，只需要少付钱，快点发货，钱就是我们手里的钱。

再加上宏观经济政策的调整，现在贷款在收紧，大家的流动性都非常紧张。

” 5月5日，华东地区一位经销商告诉智库。

随着汽车市场的下滑，厂商之间的利益关系变得更加脆弱。

去年下半年以来，JEEP、捷豹路虎等多家车企频频出现经销商退出、维权事件。

近期，北汽幻速、观致、力帆等品牌经销商在不同公开场合对整车厂发起维权。

上述品牌大多近两年在国内销量不佳，这也证明在激烈的市场竞争下，市场正在加剧淘汰，淘汰从渠道开始。

“2016年，广州本田推出4S店销售模式，极大地改善了中国消费者的汽车消费体验，重塑了整个中国汽车市场。

但目前4S店数量过多，主机厂不断扩张网络，而市场增速放缓后，现在不少经销商因各种情况退出市场，根据此前数据，2018年市场经销商数量为2.8万家，而到了2018年，经销商数量已达2.8万家。

“到了年底，只剩下2.6万家，市场已经流失了2000家4S店，这说明整个行业确实处于一个非常痛苦的阶段。

”一位经销商集团高管告诉智库。

事实上，近年来经销商的经营压力不断加大。

主要矛盾体现在成本大幅上涨、利润不断受到挤压。

上述经销商告诉智库，由于垂直汽车网站线索价格的上涨，经销商的营销成本越来越高。

另外，现在的车展已经成为一个非常赚钱的行业，世界各地的各种展览公司不断地去参加大大小小的各种车展，并租用场地并以非常昂贵的价格出售给经销商。

如果我们不去，车就卖不掉，但如果要去，就要支付高额的场地费，经销商的营销成本也很高。

它非常昂贵，非常昂贵，而且很难获得客户。

同时，随着互联网时代越来越透明，市场竞争越来越激烈，经销商需要降低价格来销售汽车。

事实上，利润空间正在被挤压。

在这样的情况下，大多数品牌甚至出现了价格倒挂的情况，即经销商的进价高于售价，经销商通过售后、金融等衍生服务来盈利。

与此同时，新能源汽车蓬勃发展，造车新势力也催生了直营、3S、2SS等多种销售模式。

直销的价格更加统一，更容易直接到达消费者的用户体验。

这种模式也得到了更多消费者的认可。

此外，“西安奔驰女车主事件”引发人们对车商“赚钱套路”的讨论，也让不少消费者对车商产生了怀疑。

“中国的汽车市场已经从以产品为导向的卖方市场转向以消费为导向的买方市场。

以前买车难，买车就能赚钱，买车也能赚钱。

”然而，现在车卖不出去，没有人来店里，厂家又想卖车，这时各种业态、主题就出现了。

业态、经营模式也呈现多元化。

”中国汽车流通协会会长。

沈锦军说道。

尽管很多人不再看好4S车型，甚至为4S车型敲响丧钟。

不过，在沈进军看来，4S车型的市场主导地位不会改变。

但经销商必须转型，盈利模式也亟待调整。

“总体来说，今年的情况不太好，新车自去年以来持续下降，如果国家相关政策不具体落实和落实，拉动汽车消费增长的效果在2020年还看不到。

”短期来看，虽然不足以反映全年的现状，但这种势头也提醒汽车制造商和汽车经销商转变业务活动，认清形势下的转型，拓展除此之外的业务。

整车，比如二手车、汽车金融，还有后市场业务，拓展服务，在卖新车的前提下做好这些业务是未来的发展方向。

”中国汽车流通协会秘书长肖正三联想在接受智库君采访时表示。

可见，多家上市经销商的财报显示，虽然新车销售仍是主要利润来源，但售后和金融保险贡献的利润比例服务不断增加。

但经销商的转型将是一个长期的挑战，不可能一蹴而就。

在沈进军看来，分销渠道改革的关键在于提高效率。

“传统4S店肯定会变形。

汽车厂商的生产方式在变化，低端消费者的消费习惯也在变化。

传统4S店处于中间位置，如果不变就会被淘汰。

首先“需要改变的是，我们需要提高效率，比如积极拥抱互联网时代，利用互联网大数据等相关工具。

”沉进军最后说道。