领克下调在售车型市场指导价最高4000元
05-16
中国汽车新闻网4月7日电，近日，“中国汽车研发纯电动乘用车技术条件与标准修订研讨会”纪要曝光。
会议讨论了低速电动汽车相关监管事宜，拟将该车定义为微型低速纯电动乘用车，对续航里程、最高时速、电池类型等诸多方面做出明确规定。
规范低速电动汽车技术要求，加强低速电动汽车监管。
“e车汇”从消息人士处获悉，该《标准》已上报相关立法部门，与此前公布的内容并无太大差异。
本次标准修订的具体原则是：紧跟新能源汽车技术发展，更新技术要求，替换不适应的旧标准，更新新标准。
低速电动汽车将被纳入“正规军”，其产业或将被重塑。
标准化低速、禁用铅酸电池的主要目的是保证低速、小型化、轻量化。
具体技术指标调整为：最高车速40-70km/h、座位数必须在4个及以下、车辆整备质量要求不超过kg、车身长度不得超过3.5m，宽度不超过1.5m，高度不超过1.7m。
同时，对电池能量密度提出了新的要求，即微型低速纯电动乘用车能量密度不得低于70wh/kg。
关键是不再接受铅酸电池，而改用磷酸铁锂电池。
也就是说，不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或三元锂电池。
这是新标准对车辆配置提出的新要求。
预计一旦实施，必然会使用磷酸铁锂电池。
。
当低速电动汽车纳入正式管理后，放弃更便宜的铅酸电池而统一使用磷酸铁锂或三元电池，将在一定程度上削弱低速电动汽车的成本优势。
原因是铅酸电池没有梯次利用价值，而磷酸铁锂电池在充满电和放电后仍然可以有60%到80%的容量。
各类三元锂电池可使用30年左右，铁锂电池可使用50年左右。
容量不足以满足低速电动汽车标准后，可以回收并投入储能解决方案。
这意味着这些电池可以有效促进清洁发电的增长并显着减少弃电。
其次，拥有标准化的乘用车产品，需要车辆进行登记，驾驶员必须持有驾驶证才能上路，这无疑增加了购车成本。
正规化管理后，一些无驾照的老年人将不再是这些车辆的消费者。
从这个角度来看，低速电动车的销量将会受到相当大的影响。
并对未来的生产制定严格的标准。
包括电池的使用和性能测试，都必须符合标准才可以在市场上销售。
低速电动汽车将纳入纯电动乘用车范畴进行“统一管理”，但无法享受双倍积分和补贴，成本的增加必然对生产企业的各项指标造成影响。
行业将进行重塑，遏制低速电动汽车的疯狂增长。
它自诞生以来一直处于灰色地带。
时至今日，疯狂发展的低速电动汽车产业仍没有明确统一的数据。
统计显示，2004年至2016年，山东在全国生产低速电动汽车超过1万辆。
低速电动车产业在河南、河北等地也相当繁荣，在三四线城市、乡镇甚至一二线城市的大街小巷都能看到它的身影。
低速电动车的矛盾越来越凸显：无论是机动车道还是非机动车道，低速电动车可以为所欲为，只要能找到空间。
二是随意停。
城市停车位难找，而低速电动车往往停放在机动车停车位上，使得这一矛盾更加尖锐。
其次，没有交通限制，不需要驾照，这使得它成为很多人的最爱。
但随之而来的是交通事故发生频率的增加和伤亡人数的增加。
据现有资料显示，截至2020年，全国低速电动车交通事故已超过100万起，造成3万多人死亡、25万多人受伤。
血的教训也迫使国家开始重视低速电动汽车。
毫无疑问，这种来自生产端的控制，倒逼产业升级，将在很大程度上改善这一棘手问题，但可以肯定的是，低速电动汽车将继续存在。
经过近几年的发展，低速电动汽车市场也出现了新的发展。
目前，市场上类似低速电动汽车的产品有很多，甚至已经成为新能源汽车领域的重要细分市场。
其中影响最大的就是针对五菱MINIEV、长安奔奔E-Star、宝骏E/E等车型的降维攻击。
与低速电动汽车不同，这些车型采用乘用车的制造标准。
其超低的价格受到了众多消费者的追捧。
而且这些车型按照乘用车标准管理，需要上牌和保险。
更少，它在安全性和城市管理的便利性方面远远超过低速电动汽车。
如此一来，大多数制造商可能会失去生产资质，这不仅提高了制造企业的要求，也增加了低速电动汽车的成本。
新国标对电池等硬件的限制，势必会增加低速电动汽车厂商的生产成本。
成本的增加将直接导致终端市场售价的上涨。
这样一来，以往靠价格取胜的低速电动车将不再具有优势。
市场将能够直接淘汰大量的小工厂和产品，而不需要国家强制关闭。
哪里有需求，哪里就有生产。
此次国家强制提高低速电动车标准，但令人担忧的是电动三轮车可能成为新的冲突点。
全面正规化也将是对监管能力的重大考验，低速电动汽车制造商转向秘密运营也并非不可能。
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