本土企业“反超”，AR-HUD涌入20万元以内汽车市场

2018年全新一代奔驰S上市时，或许谁都不会想到AR-HUD会出现在汽车市场三年后不到20万元。

车型方面，从低至11.39万元的长安锐程PLUS，到全系标配的深蓝色S7、姬氪X。

盖世汽车研究院数据显示，今年1-7月我国20万元以下AR-HUD汽车保有量快速增长，同比大幅增长0.79%去年，占比为44.78%，去年同期为29.8%。

增长15个百分点，成为AR-HUD安装量最大的乘用车市场。

显然，在新能源汽车增速和渗透率逐渐放缓的情况下，为了争夺更多的市场份额，各车企已经从最初的续航转向智能配置、快速充电速度、价格等。

AR-HUD一直被认为是高端汽车的“专属”配置，正在迅速跌入数十万元区间，成为车市龙卷风中竞争的新卖点。

AR-HUD 的体积即将增加。

对于很多人来说，HUD 并不陌生。

早在2008年，通用汽车就采用了这项技术，成为全球第一家将HUD应用到整车上的汽车公司。

在接下来的几十年里，一块“塑料片”矗立在驾驶员仪表盘前，投射图像显示车速（C-HUD集成平视显示技术），似乎成为了高端的象征。

那么，在数字化重塑的浪潮下，汽车的定义正在被改写。

人们开始希望在汽车中获得更高水平的舒适性、安全性、效率和消费电子功能，因此去掉了“塑料件”，采用了W-HUD挡风玻璃式平视显示系统，该系统采用光学反射将驾驶信息直接投射到汽车前挡风玻璃上，已迅速成为主流。

直到奔驰S将AR（增强现实）技术融入HUD中，呈现更远的距离、更大的画面、更丰富、多维的信息，AR-HUD才被视为取代前仪表屏，成为主要的交互窗口下一代的。

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今年年初，宝马全新 BMWi 数字情感交互概念车 Dee 取消了车内所有大屏幕，并采用先进的平视显示系统，用投影内容覆盖整个挡风玻璃宽度，向世人展示了AR-HUD未来在汽车上的应用。

方向。

盖世汽车研究院数据显示，今年1-7月中国市场（不含进出口）共交付5万辆标配W/AR-HUD的乘用车，同比增长增长50.9%。

若计入可选数据，今年前7个月，我国乘用车HUD总出货量逼近1万台，渗透率达17.5%。

从结构占比来看，W-HUD目前是主流，占比超过92.9%。

但随着AR-HUD产品技术的成熟应用，目前新车保有量同比增长93.5%，市场份额也较去年同期增长1.56%。

个百分点，达到7.1%。

值得注意的是，据盖世汽车网不完全统计，截至9月18日晚，今年我国已上市新车超过80款。

若排除10万元以下车型，对其细分车型进行分析，配置W-带HUD（含选装）的占比16.67%，选装AR-HUD的约占1.19%，但标准配置的已增加至8.33%。

（这是车型占比，不等于普及率。

）标配AR-HUD的新车型中，不乏极氪等热门车型的新车型。

正是在包括极氪在内的热门车型的加持下，就是蔚来ES6、ES8、高合高合等。

展望未来，盖世汽车研究院预计，随着汽车智能化程度的提升以及各种因素的交织影响，汽车的渗透率将进一步提升。

HUD市场将加速发展。

预计到今年，HUD整体装机量有望突破1万台，其中AR-HUD将占据40%以上的市场份额。

难道真的是便宜就没有好货吗？看完上一篇文章，你可能会疑惑，曾经的高端专属配置怎么这么快就跌落到20万元以下的市场了？要理解这一点，我们必须回到技术本身。

现阶段，虽然不少主机厂推出了AR-HUD车型，但装机量仍远远落后于W-HUD。

如果想要大规模应用，就必须面对图像畸变、阳光逆流、成本高、尺寸大等问题，问题涉及到AR-HUD成像的三大关键技术：光源模块（又称PGU） ，即图像生成单元）、光学系统设计和软件算法。

作为占AR-HUD BOM 30%~50%的核心部件，PGU的质量直接影响HUD的成像效果和产品化成本。

PGU分为四类：TFT-LCD、DLP、LCOS和激光扫描投影（LSP）。

TFT-LCD是目前国内主流AR-HUD技术中成本最低的方案，但投射距离不可避免地较短。

成像距离只有2m左右，无法满足人眼5m以上的视力需求。

同时，还存在光效低、亮度不足、阳光回流处理不好、耐温性差、散热困难等问题。

当然，除了TFT-LCD方案外，目前市场上主流的AR-HUD还有显示效果更好、能有效解决阳光侵入问题的技术方案，比如DLP方案。

但它有一个致命的问题，那就是采用TI独家DMD（数字微镜芯片），下游厂商议价能力有限，成本居高不下。

与前两者相比，LCoS 相对较新。

该芯片采用 CMOS 技术在硅芯片上进行加工。

其光效率可达40%。

它比DLP拥有更多的供应商，为国产替代和大规模降低成本提供了更多机会。

很多可能性。

同时，其比TFT-LCD更高的分辨率和更低的功耗以及比DLP更小的尺寸，使其成为华为、汉斯顿等国内企业竞相攻克的PGU技术之一。

例如，2016年推出的飞帆R7就搭载了华为基于LCoS技术的AR-HUD，成为国内首款量产并投入汽车的LCoS解决方案。

除了上述三种快速上市的技术外，MEMS激光扫描投影（LSP）也是一些公司的研发方向，比如瑞思华创、松下等。

简单来说，MEMS LBS就是一种将RGB三色激光模块与微机电系统（MEMS）相结合的投影显示技术解决方案。

其方案结构包括三色激光模组+MEMS振镜+滤光片。

成本低，对比度高，可以轻松达到：1、远超DLP，并且具有高亮度和宽色域（>%）、低功耗、无光窗问题。

但问题是这个解决方案的成熟度较低。

激光二极管中的红色激光器对温度比较敏感，很难达到汽车级。

目前，只有日亚化学（Nichia）是最成熟的激光光源。

同时它的分辨率只有P左右，提高分辨率与成本成正比。

此外，它还存在散斑问题。

综上所述，虽然各种PGU技术各有优缺点，但综合考虑成本、性能、适用性等因素后，TFT-LCD仍然是AR-HUD的主流选择。

当然，随着技术的不断进步和成本的进一步降低，未来可能会出现更多的选择和更优化的解决方案。

值得注意的是，整车市场的“龙卷风”正在席卷全产业链，本土厂商奋起直追，使得国产替代在这一技术领域显得尤为抢眼。

本土企业崛起、成本下降是当时业界常说的一句话。

业内常说，起步晚、技术缺、人才缺，导致我国汽车产业大而不强。

这不仅适用于传统汽车技术，也适用于车辆HUD。

相关报告显示，2017年，日本精机、大陆集团、日本电装、伟世通和德国博世五家国外巨头垄断了全球HUD市场95%的份额。

不过，近年来，国内一些本土零部件供应商开始大力投入相关技术的自主研发。

盖世汽车研究院数据显示，今年1-7月，国产乘用车前十大AR-HUD供应商中，中国企业占据8席，占比84.43%。

华阳多媒体和水晶光电名列前茅。

华阳官方透露，截至今年7月，其HUD出货量已突破万套。

现已实现TFT、DLP、LCoS成像技术的全面布局，同时也开启了光学波导技术的初步研究。

其中，基于DLP技术开发的AR-HUD已成功量产并配套于广汽传祺GS8。

是国内第一家（全球第二家）基于DLP技术量产AR-HUD的供应商。

紧随深蓝SL03、深蓝S7出货量快速增长，晶光电仅7月份AR-HUD装机量就超过今年上半年总量，位居第二，市场份额较1月份达到22.93%到七月。

据了解，目前已储备多个HUD指定项目，其PGU产品也已进入比亚迪的供应体系。

与本土企业的快速增长不同，唯一的国外供应商LG和Maxell的市场份额却迅速收窄，与去年同期相比分别下降了18.28个百分点和9.73个百分点。

市场的开放包容、车型的快速增加、未来市场趋势的日益明朗，吸引了越来越多的资本和新玩家加入其中，在扩大新技术研究投入等方面取得了进展和开发，扩大智能工厂生产，加快产品交付。

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其中，江城科技研发的新一代3.6TFT技术AR-HUD可实现参数性能的全面提升，并在原有技术方案上实现更大FOV、更小体积的技术突破。

采用DLP方案的经纬恒润AR-HUD拥有13°*4°大视场角、10M超长人眼感知距离、2K超高清像素、1高对比度和0nit高亮度等产品参数，是行业中最好的，预计售价将在万元左右。

如上所述，DLP核心DMD芯片受到TI的限制，LCD技术仍然由索尼和爱普生主导，LCoS芯片也主要由索尼和JVC控制。

本土企业要想实现国内突破，仍需全面攻关。

例如，作为LCoS解决方案的代表之一，汉通LCoS AR-HUD是基于国产新驰的X9HP平台开发的。

再比如，日思华创在今年上海车展上发布了全球首款以LBS为光源的AR-HUD，其中包括微激光全彩高清显示模组Opticalcore?。

凭借Ris华创的光学设计，无需挡风。

玻璃楔片可实现高清、无重影、无散斑的AR视觉效果，在提高效率的同时帮助主机厂大幅降低成本。

尽管我们多年来一直叫嚣着消费升级，但在一波又一波价格战的冲击下，我们不得不承认，市场依然在追求性价比。

为此，除了技术本身的不足外，AR-HUD应用的成本限制才是关键。

我们有理由相信，随着HUD渗透率的不断提高、本土企业的迅速崛起以及产业链的成熟稳定，其成本仍有很大的降低空间。

AR-HUD千元机时代不会太远，市场井喷也不会太远。

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