市值119亿美元，蔚来股价收涨75%
05-18
中国汽车新闻网之年。
说今年是新能源汽车自燃年或许并不夸张。
不仅特斯拉、蔚来、威马、比亚迪等大众品牌深度参与其中，就连力帆、云度、欧拉等稍微小众的品牌也未能幸免。
当然，没有必要掩盖已经发生的事情，但从任何角度来看，自燃问题发生在消费者身上之后，都不应该受到重视。
《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》数据显示，今年5月以来，我国已发生79起新能源汽车安全事故，其中65%来自乘用车。
此外，在已查明原因的火灾事故中，41%的车辆处于行驶状态，40%的车辆处于静止状态，19%的车辆处于充电状态。
每次发生自燃事件，车企都会以“我们已经开始调查”来平息事件，但从消费者的角度来看，即使是纯电动汽车，也无法将所有可能引起自燃的因素都考虑在内。
只有通过“反复试验”才能消除它。
虽然我国汽车销售基数庞大，但如此严重的安全事故不应该如此频繁地发生。
首先，自燃大多发生在电池内部平衡破坏时，而不是剧烈碰撞时。
大多数自燃事故中，车辆并没有发生碰撞。
比如最近发生的两起事故：云都在行驶时自燃、欧拉在充电时自燃。
自燃现象如果用科学的方式解释的话，就是“热失控”。
众所周知，电池组是由单个电芯组成的，电芯尺寸和形态各异，如柱状、片状、方型电池等。
自燃事故中，基本上都是电芯在某种极端条件下发生爆燃，并迅速蔓延。
到整个电池组，然后变得失控。
上述新能源事故数据中，86%的事故车辆使用三元锂离子电池，7%使用磷酸铁锂电池，另外7%的电池类型不确定。
可见，三元锂虽然在储能方面具有相当大的优势，但其在稳定性方面的缺点也是众所周知的。
在续航里程占主导地位的今天，“E车汇”也想再次提及这样一款车型：日产聆风。
在国内，该车型的衍生车型也早已停售。
在一个公里卖都不好意思的国家，续航里程不足10公里的Leaf显然无法“跟上发展”。
不过，Leaf推出时，采用了当时领先的薄型锰酸锂电池，结构轻巧，易于散热。
以至于一开始，Leaf和第一批它的国内“兄弟”Morrowind仍然使用风冷电池组。
当然，虽然后来也采用了水冷，但电池散热的形式并没有影响其可靠性。
截至今年5月，Leaf畅销全球九年来，41.5万辆Leaf一直在认真工作，没有一辆发生过任何形式的动力电池事故。
也许这听起来像广告，但如果你关心的话，你就会知道这并不夸张。
抛开Leaf的设计、材质，甚至驾驶是否有趣的话题，至少它是安全可靠的。
当然，据日产官方介绍，这款车的电池寿命可以达到22年，比车辆其他部件的寿命还要长。
然而，这种模式在今天并不可取。
毕竟6.6kW的最大充电速度和仅有24kWh的电池组无法满足当今的需求。
因此，新款Leaf也升级为40kWh的电池组，并保留了原有的所有安全设置。
与此同时，62kWh的电池组已经“在路上”。
事实上，除了采用相对稳定的锰酸锂电池外，整个电池组还采用了特殊的设计和加工机制。
当发生极端事故时，处理机制还可以解决“热失控”的爆发。
另一方面，特斯拉即使在目前销售的车型中也没有配备简单的高压断电系统。
不过，特斯拉车载设备的巨大功耗或许就是原因。
根据特斯拉官方手册：“每天消耗1%的电量”以及网友的实测数据，特斯拉在“关机”的状态下，相当于每天消耗掉普通汽车电池的全部电量。
或许，更大的功耗可以理解为车辆对服务和技术升级的刚性需求，但这种现象在国产车型上并不多见。
即使以燃油车的标准来看，它们仍然使用“小电池”，配置也不比特斯拉差多少。
最重要的是，缺少这个高压系统会使电池组自燃的风险增加一倍以上。
回到电池安全问题，不难发现，在纯电动新能源快速发展的今天，续航里程和科技配置已经成为评判一款车型好坏的标准。
就像智能手机一样，即使90%的功能用不到，仍然需要配备。
然而，自燃的情况也在打击所有车企和制造商：是时候放慢脚步了。
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