选择重启磷酸铁锂是不是方向错了？

中国汽车新闻网4月2日电，新能源汽车进入市场初期，进口纯电动车型与自主纯电动车型最明显的区别就是续航里程。

由于技术和成本问题，自主品牌普遍采用磷酸铁锂动力电池。

标杆续航10公里、低温下衰减严重、充电网络难找，早期敢于购买纯电动车型的车主绝对是“勇敢者”。

当时，北京郊区出租车司机的一句话让“E车汇”记忆犹新：“这辆车夏天开空调可以行驶10公里，但夏天不开空调只能行驶60公里。

”冬天它甚至可以用作摩托车。

”然而。

“正因为如此，即使有政策和补贴的大力支持，也没有人对纯电动车型感兴趣。

反观燃油规格要求高、成本过百万的特斯拉Model S，由于长期使用，很受欢迎。

”随后，自主品牌为了寻求续航里程突破，纷纷将目光转向了三元锂电池。

磷酸铁锂的大力支持者腾势最终转投三元锂电池，据相关数据显示，2018年三元锂电池装机量为6.3GWh，2018年三元装机量市场份额为22.6%；锂电池达到38.5GWh，市场份额也攀升至61.7%。

然而，正当磷酸铁锂市场份额逐年下滑的时候，比亚迪、特斯拉却相继宣布将通过“刀片”重启磷酸铁锂电池。

电池”技术并采用“无钴”电池。

是不是方向错了？磷酸铁锂正在卷土重来。

早在今年，特斯拉马斯克就表示将实现“无钴”电池。

近日有消息称，特斯拉与宁德时代正在讨论“无钴”电池技术。

随后比亚迪展示了最新的刀片电池，并表示搭载该新型电池的比亚迪汉EV即将接受市场测试。

首先，我们简单解释一下磷酸铁锂电池和三元锂电池之间的“爱与恨”。

续航一直是评价纯电动车型的基本因素。

但由于动力电池布局空间的限制，单纯堆叠电池并不能完全解决问题。

因此，提高电池能量密度成为突破方向。

加之国内补贴政策倾斜，长续航、高密度成为车企的技术趋势，三元锂电池一度成为新车的核心卖点。

事实上，磷酸铁锂和三元锂电池最大的区别在于正极材料的区别。

磷酸铁锂电池的正极材料是磷酸铁锂，而三元锂电池则采用镍钴铝或镍钴锰。

三元锂电池的优点是能量密度高，缺点是成本和安全风险。

目前主流厂商已通过技术手段增加电池主动温控系统来控制热失控风险，但原材料成本问题暂时无法通过技术手段解决。

据真锂研究数据显示，截至年底，国内三元锂电池组单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池组单价为0.8元/Wh。

因此，在补贴大幅退坡的背景下，磷酸铁锂电池再次受到看重。

比亚迪“刀片”突破三元锂封锁。

虽然国内乘用车普遍配备三元锂电池，但磷酸铁锂电池仍占据近40%的市场份额。

主要贡献在于安全要求极高的商业应用。

汽车领域。

虽然比亚迪在乘用车三元锂电池上有所妥协，但在商用车领域并没有失去优势。

在磷酸铁锂电池能量密度尚未突破的前提下，比亚迪改进了电池结构和电池组设计。

刀片电池采用长条状，并排布置在动力电池组内部。

紧密排列结构取代了动力电池包内部原有的横梁和纵梁结构，并减少了不必要的模组外壳结构，有效提高了电池包内部空间的利用率，从而提高了电池包整体能量密度。

同时，刀片电池不仅可以直接封装成动力电池模组，还可以增加温度管理系统的接触面积，提高冷却或加热性能，减少温控系统的额外损耗。

同时，不同车型只需改变刀片电池长度即可适应不同车型，增强了刀片的电池适应性。

虽然三元锂电池在能量密度方面具有较强的扩展能力，但高活性带来的高密度也带来了较高的风险。

进入新年后，热失控引发的自燃明显增多，安全问题逐渐成为焦点。

近期，比亚迪围绕安全问题，展示了三元锂电池、磷酸铁锂块电池、比亚迪刀片电池被针刺后的不同表现。

当钢针刺穿动力电池电芯，造成电芯短路时，三元锂电池会发生剧烈的温度变化，表面温度迅速超过℃，出现极度热失控和剧烈燃烧。

传统磷酸锂电池被刺破后虽然没有明火，但会冒白烟，表面温度达到℃-℃。

刀片电池被击穿后，无明火、无烟雾，电池表面温度仅为30℃-60℃。

中科院院士欧阳明高认为：“这主要得益于刀片电池独特的设计特点，使其在短路时产生热量较少，散热快。

”此外，比亚迪内部工程师向《e车汇》透露：“到今年包括纯电动和插电式混合动力车型，刀片电池的应用将会普及。

”除了比亚迪，特斯拉如何实现“无钴”此外，特斯拉在新型电池的追求上也越走越远。

2017年，特斯拉CEO马斯克在推特上表示，Model 3电池的钴含量低于3%，将改进技术，力争在下一代电池中完全放弃钴。

特斯拉传出“无钴”后，钴板块股票暴跌，磷酸铁锂相关股票多日触及涨停。

事实上，今年以来全球钴料价格持续上涨。

特斯拉凭借价格优势，国产Model 3销量持续攀升。

自启动国产化以来，一直在加速零部件国产化。

作为动力电池的核心成本，特斯拉一方面与宁德时代达成协议，另一方面也在探索“无钴”电池的可行性。

虽然磷酸铁锂在价格和安全性方面有其先天的优势，但其能量密度并没有太大的提升空间。

凭借高续航能力赢得市场关注的特斯拉当然不会放弃武功。

事实上，特斯拉对宁德时代的CTP无模组动力电池组技术很感兴趣。

在纯电动汽车中，电池并不是单独存在、裸露的。

它需要许多电芯才能形成电池模块。

通过串联、并联增加电池容量或电池电压。

它还需要配备电池管理系统、温度控制装置和保护壳。

体等。

这些额外的重量需要均衡电池能量密度。

CATL的CTP无模组动力电池包技术简单地去掉了电池模组的概念，采用模块化设计，提高了动力电池的满容量。

一方面减少额外重量，另一方面增加负载能力。

目前，宁德时代为大众e-Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池组能量密度已达到Wh/kg，磷酸铁锂电池的能量密度和续航能力不再是问题。

目前，宁德时代CTP电池组零部件数量已减少40%，CTP电池组体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，可大幅降低制造成本动力电池成本。

因此，特斯拉看到了将“无钴”电池组应用到国产车型上的可能性。

据“E车汇”了解，控制电池成本一直是车企的突破方向。

早在2019年，江淮汽车推出的iEV7L就搭载了磷酸铁锂电池，确保终端价格足??够老百姓用得起。

如今，在磷酸铁锂电池技术尚未取得重大突破的前提下，CATL和比亚迪改进了电池结构，优化了内部不必要的额外重量，在考虑成本的同时提高了整体电池组的能量密度。

和电池寿命要求。

电池重获竞争力。

不过，对于磷酸铁锂电池重新回归主导地位，也存在不少反对意见。

因此，乘联会秘书长崔东树认为：“目前磷酸铁锂电池的能量密度尚未有突破，近期也不会出现重大突破。

预计与去年相比，市场份额将会下降。