新造车厂商暗战：李斌与何小鹏走不同路

在新造车厂商的竞争中，AT的存在感似乎越来越强。

作为腾讯和阿里巴巴在汽车制造行业最重要的棋子，蔚来和小鹏却走向了不同的方向。

8月15日晚，小鹏汽车在广州塔庆祝成立四周年，并举办大型品牌日活动。

本次活动上，除了副董事长兼总裁顾宏地宣布小鹏汽车年底前将获得亿元融资外，产品层面并没有更多引人注目的动作。

相反，董事长兼首席执行官何小鹏在活动中抛出的两句PPT“金句”引发了业界的热议。

首先，何小鹏表示，目前市场上众多的汽车厂商中，真正在研发和制造智能汽车的整车厂只有四家：上汽、吉利、小鹏、蔚来。

他还在PPT中写道：“智能汽车的核心是运营，而不是制造。

”当晚，用何小鹏的话说，他得到了同行的“认可”。

有人质疑他的判断过于仓促，缺乏对传统汽车制造业的尊重。

在这场充满“噱头”的发布会前一天，8月14日，蔚来向美国证券交易委员会提交了IPO申请，拟融资18亿美元。

招股书显示，蔚来创业三年已融资1亿元，烧钱1亿元。

招股书显示，腾讯持股比例为15.2%，成为蔚来第二大股东，仅次于蔚来创始人兼董事长李斌的17.2%。

小鹏汽车也在阿里巴巴的布局之内。

天眼查数据显示，2019年12月14日，阿里巴巴对小鹏汽车的持股比例为10.03%，为第四大股东。

不过，在今年8月小鹏汽车B+轮融资中，阿里巴巴并未增资。

8月16日，何小鹏在小鹏汽车广州天河新总部接受媒体采访。

虽然他多次提到新能源汽车的市场格局还很小，但此时此刻更重要的是大家共建生态，把蛋糕做大；鹏汽车和蔚来汽车目前不是竞争对手，而是“朋友”。

但从蔚来和小鹏汽车的战略制定和融资过程，以及何小鹏多次明显针对性的应对中，我们仍然可以看到两家公司不同的产品和财务选择、营销策略、对标竞争以及“隐藏”的痕迹。

战争的。

无论马斯克的弟子对待李斌还是何小鹏，马斯克都是一个无法绕开的先锋。

但在实践层面，他们从马斯克身上看到和学到的似乎是不同的东西。

李斌曾表示：“特斯拉打开了一扇门，蔚来必须完成它。

”从产品定位和发展路径来看，蔚来走了与特斯拉非常相似的道路。

他们都采取了降维的方式，利用高端跑车来树立品牌、拓展业务；随后推出中高端家用轿车，通过快速融资、小批量生产获得先发优势，再通过上市筹集大量资金。

在营销方面，李斌和马斯克一样高尚。

蔚来已在北京王府井（16.，0.32，1.98%）、上海中心大厦、深圳平安金融中心等顶级地段开设体验店。

据公开报道，仅北京体验店的租金就高达每年1万元，其功能主要用于品牌展示和用户教育，而非传统的销售和维护。

如此大手笔的举动显然是为了快速树立蔚来的高端品牌形象。

但要支持这样的战略，我们需要有强大的持续注入资金的能力。

何小鹏就像李斌的B面。

他也很喜欢马斯克，但他更喜欢从产品层面谈论特斯拉给他带来的震撼。

何小鹏个人购买了4辆特斯拉。

作为UC的创始人，互联网圈最优秀的产品经理之一，他喜欢用互联网的语言来表达自己对汽车，以及特斯拉的硬件、软件设计、安全等方面的想法。

观察表演和互动体验。

不过，在操作层面，何小鹏的师父与其说是马斯克，不如说是雷军。

何小鹏和雷军是多年好友。

小米上市第二天，小米股价下跌，他个人出资1亿美元帮助雷军。

何小鹏也坦言，小鹏汽车学到了小米的很多策略。

在营销方面，相比于自上而下的品牌灌输，何小鹏更喜欢小米从大众发起的“逆袭”策略，表示G3销售可能会考虑6种不同的销售模式。

另外，在经济上，何小鹏比李斌节俭得多。

他在采访中表示：小鹏汽车去年花的钱太少了，“??都不好意思说”。

新总部的租金非常便宜，日租金仅为1元/平方米。

记者从负责小鹏汽车总部装修的公司信息中发现，总部面积约3万多平方米，因此小鹏汽车的办公室租金每年只有1万多元。

然而，在汽车行业，节俭并不一定意味着正确。

毕竟，购买手机的决策成本比购买汽车便宜得多。

虽然蔚来的开支惊人，但该品牌已经在消费者心目中形成认知，品牌曝光度和知名度也遥遥领先小鹏汽车。

明年，小鹏汽车还将面临品牌提升的问题。

“小米策略”在卖车方面是否有效，将受到考验。

腾讯和阿里巴巴的出行阵地小鹏汽车在品牌日发布了未来融资计划，与蔚来的“暗战”并不是双方的第一次“交锋”。

8月5日，何小鹏与李斌在微信朋友圈进行“空中”打赌。

何小鹏认为，没有一家新的汽车制造商能够在年底前向市场交付1万辆汽车。

李斌回应称，如果蔚来无法交付一万辆汽车，何小鹏将得到一辆蔚来ES8作为补偿。

几十万的赌注对于这两个大佬的财力来说简直就是九牛一毛。

两人对能否大规模交付的质疑和回应是业界最关心的问题。

采访中，记者询问何小鹏是否有证据证明蔚来无法完成交付。

他微微一笑：“我有一些证据，不过不方便透露。

”随后，他给出了更笼统的解释——目前小鹏汽车和蔚来汽车都需要注重打磨品质和细节：“以小鹏汽车的内部工作为例，我们在版本交付的前6个月就发现了很多问题。

” 1.0.这些问题有的可能有其他厂商可以绕过去的，有的必然会踩到，未来各个厂商的产品肯定会越来越好，但这个过程是不可避免的，需要12到24年。

除了产品和业务层面之外，近期蔚来与小鹏汽车之间的“互动”和“相互敌意”也在一定程度上反映出腾讯与阿里巴巴背后的利益冲突。

他们。

蔚来和小鹏汽车可以说是腾讯和阿里巴巴在汽车制造行业最重要的棋子。

腾讯对蔚来的持股比例达到15.2%，并在6轮融资中的4轮中担任领投方。

何小鹏创办的UC曾被阿里收购，他与阿里有着千丝万缕的联系。

公开数据显示，阿里巴巴对小鹏汽车的持股比例一度达到10%，并在两轮融资中均担任领投方。

阿里巴巴执行副主席蔡崇信直言：未来阿里巴巴将继续为小鹏汽车提供持续支持。

何小鹏在采访中表示：至少在前年之前，小鹏汽车不会有任何上市的计划。

这背后，应该有阿里巴巴继续为小鹏汽车注入血液的承诺。

另一方面，蔚来汽车在首批量产车交付前就提出了IPO计划。

这是否也与腾讯对于智能汽车的布局和前景有关？何小鹏，小鹏汽车董事长兼首席执行官。

何小鹏采访实录（部分删节）： 记者：为什么说智能汽车的核心在于运营而不是制造？何小鹏：我之所以特别强调运营理念，是因为我在造车之前有一个错误的认识：把质量和制造挂钩。

后来我发现制造是质量的一部分，而不是一个很大的部分。

现在汽车厂商都是各自为战，大家很难像苹果或者安卓那样搭建一个基础的生态系统并协同开发。

所谓生态，就是：硬件制造、软件研发、硬件运营、互联网和软件数据运营，共同构成一个生态系统。

运营意味着硬件厂商需要标准化基础软件平台。

如今的汽车生态系统是这样的，每个厂家，甚至每个不同的车型，对于智能化都没有标准化的规格和要求。

因此，智能汽车生态系统很难产生统一的产品、内容和服务。

记者：在和李斌打赌的朋友圈里，李学凌评价说，未来车企要赢，就得采取“拼多多”模式。

你怎么认为？何小鹏：我不同意他的说法！昨天和他喝酒的时候我就告诉了他这件事。

拼多多、抖音、快手本质上是聚合了被用户忽视的内容，然后进行渠道变革和创新。

但在汽车领域，一辆车既要低成本，又要有一定的质量，要建立良好的售后和渠道，要规模化，是非常困难的。

记者：蔚来已提交IPO申请。

小鹏汽车下一步打算做什么？何小鹏：我们一年前还没有上市时间表。

目前，小鹏汽车拥有多名员工，到年底，员工人数或将扩大至2万人。

一年来，我主要做了三件事：找钱、找人、建立市场知名度。

现在小鹏汽车的基本组织架构已经大致确立，下一步我就要开始组织整合工作了。

如何让成千上万的人融为一体，一根绳子，一颗心，一张图，打一场仗。

此外，我们还要为未来更大规模的交付做好准备。

交付1.5万辆之后，如何树立品牌，完善销售、渠道、售后体系，向10万辆冲刺？前1万辆卖车，可以靠内部发货和朋友圈。

面对更大规模的交付，一定要总结自己的组织体系和方法论。

比如哪种销售方式转化率好、成本低，针对不同城市的用户如何制定政策等。

我们还有很多工作要做。

记者：蔚来的招股书中提到，整个中国电动汽车行业对供应商都非常担忧。

你们供应商的能力如何？何小鹏：我们造车首先最关心的就是我们的供应商，包括我们迭代的时候。

我发现在汽车上快速迭代是不可能的。

核心原因不是钱，不是你的意愿，而是供应商。

如果你要求供应商跟你一起迭代，会对他的组织架构造成巨大的破坏。

但造车新势力为何能崛起得如此之快？我觉得原因有很多，包括小米，因为小米推动了一个新品牌的快速崛起。

因为特斯拉，大家都看到了特斯拉电动汽车的变化。

还有一个非常重要的原因。

过去，汽车的集成需要很大的技术难度。

现在还是困难，但已经不像20年前那么困难了。

未来将会出现很多新的智能供应商和电力供应商，他们与车企的合作将创造新的机会和新的市场。

记者：小鹏汽车有哪些技术优势？特斯拉进入中国，给小鹏汽车带来哪些机遇和挑战？何小鹏：中国主机厂在研发方面投入很大，但我想说的是，在硬件领域，可以利用供应商，而且有很多组合。

但在软件方面，我们必须强迫自己建立一个庞大的研发团队。

过去，在功能汽车领域，智能系统、智能软件、智能产品根本没有一席之地。

我相信它的价值在未来将会大幅增加。

对于特斯拉来说，进入中国是一件好事。

特斯拉在中国拥有强大的品牌，但销量却并不好。

这很奇怪。

为什么认知度这么高，销量却这么低？这不仅仅是价格的问题。

我有四辆特斯拉，小鹏汽车也买了很多用于研究。

特斯拉有很多表面看不出来的优势，比如安全性能。

今天我们正在非常快速地升级手机上的10G应用程序。

但汽车厂商升级10G方案的成功率有多少呢？风险有多大？特斯拉在这些方面做了很多研究。

我认为这个市场需要一个转折点。

虽然目前市场很小，小鹏汽车也是市场上的一条很小的鱼，但未来人们的看法将会完全不同。

记者：你们有很多有实力的投资人。

你是如何获得他们的支持的？何小鹏：总体来说，资本市场对汽车硬件持怀疑态度，但他们认为未来这个市场将会发生巨大的变化。

他们首先会假设你可以站立和飞行。

我基本上跟高瓴资本的张磊和K11的郑先生谈过，基本都确认了。

他们中的一些人甚至比我看得更远。

听完后我会告诉他们，造车真的很难，20年后你的想法很难实现。

记者：您曾经说过，未来12到18个月，新造车企业将面临一个反向淘汰的过程。

汽车制造商的下一个门槛是什么？何小鹏：核心在于资本和信心。

如果未来想要打造一家拥有自主研发能力和规模化销售能力的汽车制造商，需要大量的资金。

我们拥有较强的融资能力，并不断做好财务内控工作。

第二个问题是信心，就是大家是否相信你，供应商、用户、行业是否相信你。

今天的龙头企业必须能够稳定自己，才能让更多人有信心。

记者：您认为小鹏汽车下一步的融资计划能否顺利完成？何小鹏：今年特别是从二季度末开始，我国内部资金发生了很大的变化。

我个人感觉明年上半年不会是好年头。

我们和个人必须为过冬准备大量的资金。

如果有合适的投资和收购机会，我们就会做一些事情，但首先我们必须足够稳定。

小鹏汽车后续将考虑成立自己的基金，投资周边生态，如出行、汽车制造、新型电子电器、自动驾驶新产业等。

到明年年底，整个市场信心应该会恢复。

这是我个人的看法。

记者：您对未来中国电动汽车充电环境有何看法？何小鹏：说实话，我想在销售方面做更多的创新。

现在中国的充电不应该是慢充，核心是超级充电，因为时间太贵了。

不过，超级充电也存在很多问题。

如果可能的话，中国汽车制造商应该有一个超级充电联盟。

虽然国家电网、南方电网、社会企业都在建设充电桩，但这并没有真正打消用户的顾虑。

例如，我想在开车时给我的车多充电，而大部分停车位都被汽油车占据。

我很担心，因为我无法给电池充电。

所以我说很多事情要做好。

年后过度充电可能会发生一些有趣的变化。

记者：明年，合资汽车厂商将大量推出纯电动汽车上市。

小鹏汽车将如何应对这一挑战？何小鹏：我觉得这对大家来说是一个冲击，但对大家来说都是一件好事。

我们做产品的时候，尽量从用户和市场的角度来看待产品。

我们的目标是把蛋糕做大，而不是竞争。

我查看了国家电网的充电桩数据，发现个人用户自行充电的情况很少。

这是什么意思？即使在北京、广州这样的城市，电动汽车的保有率也很低，蛋糕也太小。

未来是智能汽车与燃油汽车的竞争。

这个市场不存在赢家通吃的概念。