电动汽车什么时候才能在市场上生存？关于电池成本竞争

在19世纪末20世纪初，汽车刚刚诞生的时候，电动汽车曾一度流行，但很快就被内燃机车击败。

有人比较电动汽车和内燃机车的性能差异，也有人比较电能和石油的能源发展。

但真正击垮电动汽车的是内燃机车的批量生产。

规模化生产的好处之一就是工业化生产的成本优势。

福特T型车通过流水线生产，降低成本，迅速占领市场。

从此，电动汽车失去了最初的发展机遇。

电动汽车竞争的本质是成本竞争。

近两年来，电动汽车卷土重来。

在世界各国政策的保护下，它们已经慢慢占领了一点点原本属于汽油车的市场份额。

但由于电动汽车成本过高，且正常售价高于同级别汽油车型，尽管有政府补贴和牌照政策，销量仍保持增长。

没有政府补贴和牌照政策的支持，销售停滞不前。

电动汽车市场化的第一步是在没有政府补贴的情况下，确保电动汽车的零售价与同级别汽油车处于同一价格区间。

同时，电动汽车的产品质量也可以达到汽油汽车的同级水平。

质量水平。

25%的消费者选择电动汽车的价格作为主要考虑因素（来源：Business Insider）。

电动汽车要想进入正常的市场生存阶段，首先必须解决的就是成本问题。

由于车身、底盘等技术早已成熟，真正限制电动汽车成本的因素在于电池。

以上是电动车成本的示意图。

在一辆售价42,400的电动汽车上，22kWh电池系统的成本为1，占整车成本的37%。

这个比率与我们对电池成本的了解是一致的。

比例具有可比性。

一般情况下，电池成本占车辆总成本的三分之一到二分之一之间。

由于不同厂家对车身和底盘的成本控制以及电池采购的议价能力不同，所以最终成本体现的比例也会略有不同。

成本战的两大要素 作为制造业的一员，电池的成本战无法逃脱规模效应的影响。

科技部部长万钢在中国汽车论坛上提出，电池应该有两个发力方向，一是规模化发展，二是发展基础研究。

事实上，当我们回顾过去的电池成本趋势时，我们可以看到过去几年电池成本大幅下降。

彭博社做了这样的统计。

年复一年，电池组的成本从每千瓦时降至 1 。

欧洲、美国和中国的电动汽车销量逐年增长3%。

电动汽车行业的发展极大地推动了锂电池行业的发展，同时也影响了大家对锂电池储能潜力的预期。

电池生产过程中的价值链（来源：BCG分析） 特斯拉深知电池的重要性，也明白要想在传统车企中分得一杯羹，就必须在业务创新上取得突破。

特斯拉很早就规划了Gigafactory，这是一个主要专注于电池供应的工厂。

通过与松下的战略合作，实现供应链垂直整合，推动电池成本降低。

此外，超级工厂生产的电池除了供应特斯拉电动汽车外，还供应特斯拉的储能设备产品。

废旧电池也会在工厂回收再利用，有利于规模化摊销电池研发。

和制造成本。

从研究方向来看，国家“十三五”规划确定了两个目标。

一是将电池能量密度从“十二五”规划的每公斤瓦时提高到每公斤瓦时。

二是让电池实现0循环。

电池的价格由瓦时决定。

“十二五”期间是每瓦时两元，而“十三五”规划是每年达到每瓦时不到一元。

宁德时代总裁黄世林表示，能量密度的提高使电池成本降低了二分之一，而循环次数的增加则使电池使用成本降低了五分之一。

理论上，如果动力和储能电池应用得当，到了一年，电池的成本将是现在的十分之一。

这是从电池研发的技术参数和整体来看电池成本的发展。

从简单的生产制造细节来看，电池的成本可以分为三部分：电芯成本、模组成本和制造成本。

资料来源：SNE Research 从韩国SNE Research的报告可以看出，大众MEB项目中，电池成本占比为50%，模组成本占比为13.3%，制造成本为36.7%。

大众汽车的目标是到今年实现每千瓦时 93 的目标成本。

从同比计划来看，电芯成本下降40，为数值最大，而制造成本占比则从36.7%下降至34.4%，为最高。

从下降比例来看。

从这个角度进行成本规划可以代表一些整车厂的态度。

我采访了几位电池供应商的朋友。

据他们透露，整车厂也在各种压力下倒逼供应商控制成本。

为了寻求与核心整车厂的合作，快速占领市场，电池供应商在很多项目上并不追求巨额利润。

例如，韩国某电池品牌以接近成本价销售产品。

然而，新能源汽车企业在一个生命周期内只能销售有限数量的车辆。

大品牌车企往往对电池质量要求很高。

在高开发成本的压力下，电池制造商很难获得良好的回报。

宁德时代曾在媒体透露，宁德时代每年的研发投入是销售额的5%-6%，约为6亿。

到今年，将投入超过1亿用于研发和升级产能。

电动汽车什么时候才能实现市场生存？宁德时代的说法是，要通过规模扩张、技术研发、上下游产业合作三种方式控制成本。

比如，年内将形成50G瓦时的有效产能。

在生产制造合作方面，上下游可以分担部分成本。

冗余设计让行业整体承受电池成本的压力。

在对规模的理解上，大家高度一致，但在技术研发上，各有千秋。

LG化学强调镍丰富度，而三星则考虑固体电解质升级，声称年内实现Wh/kg的能量密度目标。

特斯拉正在研究硅碳负极电池，在人造石墨中添加10%的硅基材料，将电池的能量密度提高到wh/kg。

在生产制造方面，马斯克提出了“第一原则”的考虑。

他认为，电池的成本应该由原材料决定，制造成本应该降低更大比例，比如不断提高机器的生产速度，达到相当于子弹发射速度的水平。

韩国研究机构SNE Research研究了0电芯的成本。

电芯原材料成本占比79.1%，组装成本占比20.9%。

所有成本中，受钴价影响，正极材料成本占比最高，达31%。

。

不同厂家使用的正极材料（来源：Business Insider） 不同材料的价格差异（来源：Business Insider） CATL总裁黄世林在接受媒体采访时表示，10年内，三元材料的性能和能量密度将会提高。

它是行业技术发展的主流，因为它是目前真正经过验证、可以量产和应用的方向。

如果将该技术路线发展到极致，通过固体电解质和锂金属的应用，能量密度可以达到理论极限瓦时每公斤的水平。

据彭博社研究，到2020年，电池所需的锂、镍、锰、铜库存量将低于1%，钴库存量约为4%。

2018年以后，可能会有越来越轻的电池在研发。

更小、更便宜的新材料，因此无需担心原材料储备。

大家对原材料担心的是产能的锁定。

为了安抚人们的心，特斯拉表示，他们已经为 Model 3 的量产储备了足够的原材料。

锂价格发展预测（来源：Business Insider） 可以肯定的是，电池成本将逐渐下降，电动汽车很快就会出现实现市场生存。

从具体时间来看，大多数研究报告都指向年份。

来源：彭博社 从行业角度来看，宁德时代总裁黄世林预计，到2020年，电动汽车将能够在没有任何国家补贴的情况下实现市场生存。

彭博社从第三方角度预测，到2020年，电动汽车的成本将达到与内燃机相同的水平。

只有当电动汽车的成本与内燃机车处于同一水平时，电动汽车市场才能迎来更加理性、健康的发展。