雷克萨斯，是时候在中国取得更大的进步了

古希腊哲学家赫拉克利特曾经说过，人不能两次踏入同一条河流。

这是显而易见的事实，因为当一个人第二次进入同一条河流时，流过的是新水，而不是原来的旧水。

但这世界上却有一群人可以违背事实。

这群人就是隐居在日本九州一角的一代又一代雷克萨斯汽车工匠。

只需一根手指，他们就可以检测到车身油漆上像头发一样细的凸起缺陷。

同样是缜密的思考，他们准确地把握了中国的汽车消费偏好，并依靠“纯进口”这个不太聪明的营销术语来制作。

平平无奇的“精盖丰田”包装却成为了永远等车的“加价王”，让当地一批批新中产在着迷的同时排队给丰田章男送钱。

或者是吗？双手奉献。

他们掌握了宇宙超强钣金技术，掌握了在生产线上组装“四门两盖”的技能。

他们把“崇美、贬中、区别对待”的八字理念锤炼得深沉。

品牌基因造成了明显花钱多的中国雷克萨斯用户与美国雷克萨斯用户之间不合理且意料之中的“体验隔离”。

而且，这次的“体验隔离”来自硬件和软件两个方面，是全方位、沉浸式的。

东九区的谎言大师 无论你是时事追随者，还是汽车爱好者，对于2019年7月28日这个不太遥远的日子，你一定不会陌生。

在这一天，一辆雷克萨斯LM，一辆好车——国内售价过万元的丰田面包，行驶时撞上中央护栏。

路过的司机伸出了援助之手。

在救援过程中，他发现所有的门都锁得很紧，无法打开。

情况危急 他们用钢筋撬开主驾驶座车门，打碎车窗玻璃，将两人救出。

直到整辆车被烧毁，雷克萨斯LM的车门都无法正常打开。

唯一可以“打开”的车门是驾驶员侧那扇损坏变形的车门。

一名女乘客被永远困在第二排。

次日，雷克萨斯中国在官方微博发布声明称，“应急小组已于今日下午抵达现场，并会同当地经销商全力积极配合相关部门的调查。

”两个多月过去了，应急小组的工作成效还不得而知。

事故调查结果正在等待中。

第二排的女乘客身体还很冷，亲友的创伤还没有痊愈。

按照常理，发生如此惨痛事故后，雷克萨斯中国和丰田中国应立即对中国市场销售的现有车辆的碰撞后解锁功能进行深入检查，找出线索，澄清问题，杜绝事故发生。

风险。

此次远程更新只需尽快更新并实施召回即可。

但目前的情况是，一个鲜活生命的逝去似乎并没有引发雷克萨斯中国和丰田中国内部太多的反省。

相反，其最畅销车型ES在碰撞测试中暴露出重大安全隐患。

，甚至完整重现了LM碰撞后缺乏安全措施的情况：LM被撞后打不开的门，ES依然打不开； LM被击中后双闪灯打不亮，ES也打不亮。

。

让我们仔细看看汽车专家进行的这项测试。

首先，测试标准是中国汽车工程学会今年7月12日发布实施的T/CSAE《车对车正面50%重叠碰撞试验方法》团体标准。

核心要素有三个：一是车辆在测试过程中不依赖自身动力；第二，车辆反向放置，两车重叠部分与较窄车辆宽度的比例为50%，重叠部分位于驾驶员一侧；第三，碰撞速度为64公里/小时。

与C-NCAP（版）评价规则采用50%正面、50公里/小时车速重叠移动渐进变形壁障碰撞试验相比，中国汽车工程学会的“汽车碰撞”试验方法难度更大，但它也更复杂。

贴近车祸发生时的实际情况，可以更好地检验车辆的安全性。

其次，在碰撞测试中，“进口C级车”雷克萨斯ES与“国产B级车”奥迪A4L不相上下。

从车身尺寸来看，雷克萨斯ES（//mm）全面超越奥迪A4L（//mm）。

在两车整备质量十分接近的前提下，雷克萨斯ES在本次碰撞测试中具备了“以大欺小”的身材。

“先天的优势。

至于优势有多大，你可以看看那些试图挑战物理定律的“汽车”最终的悲惨结果。

最后，令人惊讶的是，雷克萨斯ES并没有表现出那些能力一辆大型轿车本该在碰撞中，却被奥迪A4L撞上，其本来面目接连上演：车头塌陷，发动机舱被严重侵入。

-立柱过度变形，车门变形无法解锁，全车断电，双闪灯不亮，紧急救援呼叫一直无声无息，奥迪A4L车头也塌了，但A柱没有变形，车门变形但自动解锁，全车没有断电，双闪光灯正常亮起，紧急呼叫及时传来。

从实际表现来看，雷克萨斯ES提交的碰撞测试安全答案足以让所有人不寒而栗：双闪光灯无法点亮，增加了追尾引发二次事故的概率；全车断电，车门无法自动解锁。

，救援难度成倍增加；由于没有紧急救援电话，导致事故中的乘员失去了最后一次向外界求助的机会。

当全球各大车企都在努力榨干车辆安全性能的最后一滴水时，雷克萨斯却在“安全”二字上煞费苦心地浇水。

不知道那些夸赞雷克萨斯的“雷克萨斯车迷”是否会用“一车传三代，人开时车还在”这句话。

看完这场碰撞，他们会不会主动把这句话改成“车传一代，车开走，不留任何人”。

虽然它在汽车专家的碰撞测试中表现不佳，但在这里我们必须说句公道话以澄清事实：雷克萨斯的安全性能逆转并不是在美国市场，而是“实施区域，仅限于中国”。

以美国道路安全保险协会 IIHS 碰撞结果为证，该结果对各大车企来说都“令人恐惧”：雷克萨斯 ES 在 IIHS 测试中获得了 TOP SAFETY PICK+ 评级，并获得了满分 G（良好）。

）在25%偏置碰撞测试中的评级）最高的结果相反，奥迪A4只获得了TOP SAFETY PICK评级，从IIHS发布的实车照片来看，它的车头低了一档。

雷克萨斯ES遇到碰撞时就塌了，这和轿车测试中的情况是一样的，不过美版ES的A柱非常坚固，没有严重变形，只有Y轴有轻微的位移。

这意味着雷克萨斯“中美区别对待”的根源还没有彻底消除。

但滥用“独创性”在硬件上偷工减料是雷克萨斯问题的全部吗？当然不是，更可怕的还在后面。

不能太硬，不能太软。

众所周知，汽车是软件和硬件耦合的产物。

物理硬件决定体验下限，系统软件决定体验上限。

所以，造一辆好车的思路应该是：该硬的地方够硬，该软的地方够软。

但雷克萨斯的做法却相反：该硬的地方不变硬，该软的地方不变软。

在各方面最能展现“硬实力”的碰撞中，雷克萨斯一触即碎，脆而不坚。

在最体现“软实力”的驾驶辅助系统上，雷克萨斯甚至可以在最基本的“车道保持”上犯难。

9月23日，国家市场监督管理总局发布公告，召回部分进口雷克萨斯NX、NX h、NX h+汽车，共计1000辆。

原因是车道保持辅助系统（LTA）内部程序编写不当，导致LTA单独控制车辆转向时转向角修正不足。

当车辆通过弯道时，可能达不到预期的辅助矫正效果，存在安全隐患。

这次召回公告的背后，潜藏着三个问题：第一，车道保持辅助系统（LKA）是否非常先进？不是。

早在2008年，奥迪就在第一代Q7上安装了这项技术。

当时它的名字叫车道辅助系统（奥迪车道辅助系统）。

它的工作原理是使用摄像头识别车道边界并振动方向盘提醒驾驶员。

检查乘员车是否偏离过大角度。

到了这一年，奥迪的车道保持辅助系统已经可以实现主动转向干预。

如今，这项技术已经发展了15年多，已经“飞进了寻常百姓家的汽车”。

要知道丰田是全球第二早（年）提交车道保持技术专利申请的公司，申请数量（申请数量）排名第一，也是唯一一家拥有超过3项专利申请的车企。

毫不夸张地说，即使在今天，丰田仍然是车道保持技术的领先者。

因此，在车道保持技术领域深耕24年的丰田，竟然无法为其豪华品牌雷克萨斯上量产的车道保持辅助系统写出合格的转向角修正程序，这多少有些让人意外。

。

第二，雷克萨斯的LTA系统横向比较领先吗？ LTA，全称Lane Tracing Assist，中文翻译为车道追踪辅助系统，是2016年发布的丰田智能安全系统（TSS 2.0）中的新功能。

当车速达到或超过每小时50公里时，车道标记可以识别并向驾驶员提供转向辅助，以将车辆保持在车道中央。

如果无法识别车道线，车辆将沿着前车路径进行居中。

主要作用是在交通拥堵或长途高速公路上减轻驾驶员的负担。

同为日本车企的本田，在2016年发布的Honda SENSING（安全超级传感）系统中就已经搭载了车道保持辅助系统（LKAS），并在第十代思域上量产。

虽然名称不同，但功能完全相同，而且本田比丰田早推出4年。

三、转向角修正是否不足？危险吗？当然。

根据丰田的描述，LTA系统的两大使用场景是交通拥堵和长途高速公路。

这两种情况下转向修正不足会对车内乘员的安全造成较大威胁。

在交通拥堵情况下，LTA系统开启的最低车速为50公里/小时。

如果此时修正不足，车辆在转弯时很容易与相邻车道同向迎面驶来车辆以及迎面驶来车辆发生碰撞；示意图为高速长途场景，这种情况下，车辆以比较快的速度行驶（公里每小时以上）。

如果修正不足，车辆在通过曲率较大的弯道时，很有可能撞上护栏，引发事故。

一位丰田车主在车质网站上分享了自己在深圳外环线行驶时使用丰田智行安全系统时遇到的“事件”：在行驶过程中，智行“安全”系统突然无声无息地自行失效，导致汽车偏离车道。

在没有采取任何安全措施纠正或补救的情况下，车辆发生偏离，直接撞向隔离带。

他还指出了LTA系统在用户体验上的三个缺点：一是方向盘不灵敏，需要牢牢握持或旋转；其次，LTA系统退出时只有两声小嘟嘟声，无法引起驾驶员的注意；第三，系统经常无法检测到驾驶员的手放在方向盘上，系统在短暂提示后自动取消。

突然，系统停止工作。

考虑到雷克萨斯祖传的碰撞后全车断电的技术，双闪光灯无法打开，车门无法解锁，救援电话打不进来。

LTA系统的一点小修正可能会伴随一生。

为车内乘客带来遗憾。

除了因车道保持辅助系统编程不当而召回外，雷克萨斯NX还因电动驻车制动系统（俗称：电子手刹）控制电脑电源电路异常检测程序编程不当而被召回。

制动执行器控制单元。

，如果这些车辆已停放，则无法解除停车状态，如果未停放，则无法使用 EPB 进行停车。

一句话概括：停了就开不了，想停也停不了。

今年4月，雷克萨斯NX因VSC（车辆稳定控制系统）内部程序不完善、多功能显示系统内控程序不当而在中国市场两次被召回。

无论是车道保持辅助、电子手刹、车身稳定控制系统还是多功能显示屏，都是汽车行业广泛应用的成熟技术，并不算成熟。

考虑到雷克萨斯一直以稳定的品质和高耐用性作为打动中国消费者的核心卖点，却在短时间内频频陷入这些低难度的品质陷阱。

在充满疑惑的同时，人们不得不问雷克萨斯：日本工匠，你们到底发生了什么？写在最后：“地球上最贵的面包”LM事故导致后座乘客死亡后，除了发表声明，雷克萨斯官方并未采取任何后续行动，试图借用时间之手来平息风暴。

然而中国市场由此引发的反应远比雷克萨斯预想的更为猛烈和直接：8月份，在整体消费大幅回升、豪华品牌总保额同比增长14.6%的背景下其中，雷克萨斯仅售出1辆，泰信汽车销量同比下降6.8%，环比下降2.1%。

它是主流豪华车企中唯一一个环比双双下滑的品牌。

今年前8个月，雷克萨斯在中国市场的保保辆总数为12.62万辆，同比下降24.01%。

主力车型NX累计销量1.23万辆，同比下滑超过60%。

NX人气的失落，意味着雷克萨斯在中国最依赖的两条大腿之一已经快断了。

这位二线豪华阵营中曾经的常胜将军只是眼睁睁地看着自己被红旗和凯迪拉克超越，被身后的沃尔沃紧追不舍，却拿不出有效的办法自救。

然而，传统燃油车市场优势的逐渐侵蚀，还不足以让雷克萨斯一剑噤声。

智能电动汽车时代的无所作为、继续装睡，是雷克萨斯在全球汽车产业重建秩序、重组浪潮中面临的最大难题。

亟待解决的问题。

电动化、智能化、科技化、定制化，都是雷克萨斯所擅长的。

当雷克萨斯“小众进口、低调内涵”的社会优势通行证被中国新车无情暴露、撕得粉碎时，有多少中国消费者愿意花近40万元购买一辆？那么UXe这个续航里程长、内饰充满古风气息、最先进的智能配置是数字钥匙的紧凑型“油改电”SUV车型呢？答案是，无论电动车销量排名中的前置属性模式多么丰富，都找不到雷克萨斯这个名字。

UXe的出现，验证了“传统品牌一努力，还不如不努力”这句话。

照此趋势来看，雷克萨斯主动退出中国市场的日子似乎不会太远了。

在这一天到来之前，希望“浦新汽车厂”给雷克萨斯的遮羞布不断被撕掉，却依然坚持用老眼光看待中国消费者，有八个大字：坑无边。

但当你转身时，你就会找到彼岸。