中国电动汽车如何称霸世界？

今年4月的上海车展，中国汽车品牌和产品唤醒了众多国外品牌高管。

不久前，欧盟宣布对中国出口电动汽车发起反补贴调查。

短短几个月的时间，从震惊到恐慌，国外已经不再掩饰对中国电动汽车崛起的担忧。

确实，过去三年，全球交通中断的影响让大多数人忽视了中国汽车市场的变化。

也正是这三年，我国新能源汽车销量从2018年的1万辆猛增至2016年的1万辆，中国一举成为全球最大的新能源汽车市场。

相比之下，去年美国市场销售新能源汽车92万辆，欧洲市场销售1万辆新能源汽车。

这意味着传统汽车的发源地不仅失去了新能源时代的主导地位，而且在碳排放方面也落后于中国，欧美将成为其追随者。

为什么中国能够在短短几年内超越欧洲和美国？答案显然有所不同。

比如，国家层面的大力支持在一定程度上激活了新能源汽车企业的快速发展； “鲶鱼”特斯拉的推出，重振了整个供应链的良性循环；中国汽车品牌的快速转型，加速了新能源汽车的发展。

产品的创新……等等，在一系列因素的推动下，最终促成了今天中国新能源汽车产业的发展。

燃油车时代，我国汽车工业始终处于“大而不强”阶段。

虽然消费市场广阔，但一直以来都很难有一个可以与外资竞争的汽车品牌。

这一直是中国汽车行业的担忧。

20多年前，时任科技部部长万钢就提出，中国汽车要在新能源领域“弯道超车”。

这在过去很多年里屡屡受到质疑，但今天，当中国新能源汽车在全球范围内产生巨大影响力时，所有人都意识到这次“超车”成功了。

补贴、特斯拉、动力电池产业的发展当然离不开政府层面的大力支持。

中国新能源汽车如此，中国半导体产业亦如此。

正如外媒评论的那样，“中国政府非常善于将资源集中到自己想要发展的产业上”。

在政策的大力推动下，我国新能源汽车终于迎来了爆发期。

事实上，政策补贴是一把双刃剑。

中国在这个过程中也经历过阵痛。

2017年开始，国家开始对新能源汽车企业和新能源汽车消费者进行补贴。

据有关机构统计，全年投入资金超过1亿元。

得益于补贴，不仅传统车企加速布局，造车新势力也涌现，间接推动了新能源汽车产业的技术进步和质量提升。

无论是品牌力、产品力还是价格体系，中国汽车品牌都实现了质的飞跃，拥有与国外品牌竞争的实力和信心。

成功绝非一蹴而就。

欺诈和补贴猖獗、投资泡沫、资源浪费、计划失败等都曾为新能源的发展之路增添了障碍。

虽然中国新能源汽车市场增长迅速，但不少产品也被消费者诟病为“智商税”、“工业垃圾”等。

前几年还处于坎坷阶段的中国新能源汽车，不明白，但幸运的是，他们最终达到了预期的效果。

新能源汽车已从政策驱动转向产品驱动、市场驱动，补贴影响逐渐减弱。

随着产业链企业、科技公司等新势力的参与，新能源汽车赛道百花齐放。

据预测，2018年我国新能源汽车销量预计将达到1万辆，占全球电动汽车预测销量的60%。

此外，我国新能源汽车的发展不仅仅是整车，还高度重视全产业链的发展，这也为新能源汽车的整体发展奠定了良好的基础。

引进美国汽车公司特斯拉是振兴产业链的关键一步。

2020年1月，特斯拉超级工厂一期正式宣布在上海开工建设。

从工厂奠基到第一辆车交付仅用了11个月。

这就是后来人们津津乐道的“特斯拉速度”，也是中国新能源汽车产业的速度。

将特斯拉引入中国，打破了国内新能源汽车近年来缺乏进展的技术壁垒。

特斯拉上海工厂的本地化率已达95%。

其“鲶鱼效应”不仅激活了一大批国内新能源汽车企业，还培育了具有竞争力的新能源汽车产业链。

可以说，中国拯救了濒临危险的特斯拉，特斯拉也推动了中国新能源汽车产业的发展。

两人取得了共同的成功。

特斯拉已经成为全球新能源汽车领跑者之一，中国新能源汽车也成为全球新能源汽车领跑者，距离实现汽车强国梦想又近了一步。

争夺特斯拉似乎已经成为国外发展新能源汽车产业的必由之路。

印度、印度尼西亚、韩国、土耳其等国纷纷伸出橄榄枝。

然而，中国的样本并不适合其他国家。

比如与上海工厂同时兴建的德国工厂，目前情况各异，产能不达标。

现在即使像特斯拉一样强大，它仍然需要弄清楚如何继续在中国保持竞争力，因为中国汽车品牌正在不断逼近。

比如与特斯拉同时进入新能源汽车领域的比亚迪，在电池、电机、电控系统等核心零部件上拥有自主专利。

新能源汽车的核心是电池，约占整车成本的40%~60%。

它相当于传统汽车的发动机，成为汽车价值链重构的制高点。

经过10多年奋起直追，中国动力电池产业不仅突破了欧美技术专利封锁，还打破了日韩市场垄断，成为新一轮全球强国的领跑者电池竞争。

更重要的是，中国虽然不一定拥有最多的电池材料自然资源，但在碳酸锂和氢氧化锂、硫酸钴、锰和无涂层球形石墨的提炼上投入巨资，控制了其中80%以上。

全球原材料精炼能力。

换句话说，如果没有中国，全球电动汽车产能将因电池产能不足而出现。

2016年全球动力电池装机量前10名中，中国企业6家，占据60.4%的市场份额。

宁德时代、比亚迪等中国厂商在全球动力电池市场取得爆发式增长，与韩系电池展开竞争。

预计全球市场份额的竞争将变得越来越激烈。

目前，其他国家确实已经意识到电池材料的重要性，并正在与智利和澳大利亚签署协议，以获得稀土金属矿山的控制权。

但中国的领先优势为国内企业提供了长期稳定的供应链。

中国制造的动力电池不仅价格便宜，而且数量也大得多。

总体而言，从原材料、动力电池、驱动电机等上游核心零部件到中游整车制造、品牌运营、数字化服务等，从新能源汽车的品质、性能、设计、智能化等方面产品方面，我国的新能源汽车发展日趋完善，这让世界各国和车企感受到了巨大的压力。

引发汽车界混乱 得益于长期的政策支持以及中国汽车企业的创新和规模效应，中国新能源汽车品牌已具备全球竞争力。

由于国内竞争激烈，比亚迪、小鹏汽车、蔚来汽车等车企纷纷向欧洲扩张，寻找新市场。

大多数中国制造的电动汽车都出口到欧洲，因为那里的需求量大，进口关税低，而且政府对电动汽车（无论其来源如何）提供巨额补贴。

相比之下，中国汽车制造商基本上避免向美国出口，美国对从中国进口的汽车征收27.5%的关税。

反过来，欧盟似乎对中国电动汽车的涌入感到担忧。

因此，9月13日周三，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国出口欧洲的新能源汽车发起反补贴调查，认为中国电动汽车扭曲了欧盟市场。

为了应对中国电动汽车进口到欧盟的增加，欧盟汽车制造商迫切需要喘息的空间。

瑞银专家发出了危险信号，预测西方汽车巨头将放弃 20% 的市场份额，这一切都是由于价格具有竞争力的中国电动汽车的崛起。

除了补贴之外，中国车企的核心竞争力是能够以更低的成本生产汽车，同时考虑到能源、材料和劳动力成本的降低。

尤其是，它对供应链拥有无与伦比的控制力。

瑞银对比亚迪西尔的分析发现，其75%的零部件是内部生产的，是全球平均水平的两倍。

有报道称，Seal是特斯拉Model 3的潜在竞争对手，其制造成本要低15%。

电动汽车在中国更便宜吗？当然，这在中国是这样，但在欧洲却是另一回事。

文件显示，中国品牌出口欧洲的车型包括比亚迪ATTO3（3.9万欧元）、海豚（3万欧元，比国内价格高出12万）、海豹（4.8万欧元，比国内价格高出19万）、唐/汉7.2万欧元，比国内高25万欧元）、小鹏P7（5万欧元，比国内高22万欧元）、P5（4.8万欧元，比国内高15万欧元）、G9（5.8万欧元，比国内高30万欧元） ，难以判定倾销行为。

但有趣的是，雷诺多年来一直将达西亚Spring称为欧洲最具性价比的电动汽车。

这款跨界车在法国的基本价格约为 22 美元，但经过国家补贴后，价格为 16 美元。

不过，这款车型是在中国湖北省生产的，这个数字并不能反映欧洲制造业的竞争力。

然而现在，外国汽车制造商开始利用与中国公司现有和新??的合作伙伴关系，为出口市场生产汽车。

例如，东风与雷诺的合资企业因达契亚Spring在欧洲的强劲表现而获得成功，这也许是欧洲品牌将欧洲市场生产转移到中国的最显着的例子。

2006年，Spring跻身欧洲最畅销车型前10名。

这是一个明显的角色逆转，中国不再纯粹是廉价制造业的中心，欧洲公司也希望利用中国公司过去十年在新技术方面的早期投资。

还有迹象表明，一些西方汽车制造商正在与中国公司合作，以获得中国的技术和专业知识。

比如大众汽车与小鹏汽车的合作。

越来越多的欧洲生产商开始将中国作为出口中心，这凸显了国家和企业层面利益协调的转变。

这些利益通常被认为是隐性的，因为像大众汽车这样的公司在中国拥有的任何利益也将使德国受益，无论是通过将产品运回欧洲还是通过在欧洲雇用工人来服务中国市场。

然而，如果目前的趋势持续下去，欧洲车企和欧洲政府未来可能会变得更加矛盾。

因此，不少海外媒体表示，此次调查可能会支持欧盟本土电动汽车制造商，使其能够维持市场地位。

它还可能引发中国做出不确定的反应，从而损害欧洲电动汽车制造商在中国的商业利益。

欧盟统计局数据显示，欧盟从中国进口的电动汽车远多于出口。

中国制造的电动汽车在西欧取得了相当大的成功，但中国品牌却没有取得同样的知名度。

上半年，中国制造的电动汽车占德国电动汽车销量的11.2%。

然而，在销售的3.2万辆中国制造的电动汽车中，只有9%是中国品牌。

相反，大多数来自中国拥有的欧洲品牌，如 MG 或 Polestar；来自欧洲和中国公司的合资企业，如 Dacia Spring、Smart 或 BMW iX3；或特斯拉上海超级工厂生产的车型。

针对中国电动汽车的反补贴调查可能会让冯德莱恩与德国政府产生分歧，德国政府担心报复可能会对德国出口行业产生负面影响。

冯德莱恩面临着更多阻力，甚至来自她自己的政治团体。

冯德莱恩“近几个月对中国的严厉批评”可能是因为她希望尽快在北约发挥重要作用。

“显然，如果她成为北约秘书长，她将对俄罗斯和中国采取非常强硬的立场。

所以基本上，她发动这些贸易战只是为了确保晋升为北约成员。

”巴伐利亚基社盟和欧洲人民党欧洲议会议员马库斯·费伯对“双反”调查表示担忧，这可能导致“其他市场自行关闭”。

有分析认为，“美国和欧盟总以为自己在攻击中国，实际上是搬起石头砸自己的脚”。

德国汽车工业协会发言人表示：“仅靠反补贴调查并不能解决欧洲地区竞争力现有的挑战。

布鲁塞尔和柏林的政策制定者必须为成功转型创造框架条件，而不是保护它们免受竞争。